Werkstatt

Vollrestaurierung

Die Erhaltung überlebender originaler Substanz und die originalgetreue Restaurierung sichert den pekuniären und historischen Wert eines Klassikers für die Zukunft. Die Bestrebungen gehen zu unserer Freude weltweit Richtung Authentizität und Originalität. Dies zeigt, dass wir seit Gründung 1988 bereits auf dem richtigen Weg waren und uns stets sträubten Vierkolbenbremszangen, Fünfganggetriebe, elektronische Zündungen – trotz guten Umsatzaussichten – zu verbauen und anzubieten.

Oft geht bei der Restaurierung auch die Aufarbeitung der Geschichte des Fahrzeuges einher. Durch die Verwendung von originalgetreuen Materialien und originalgetreuer Machart bietet ein vollrestauriertes Fahrzeug das Fahrgefühl und die Aura eines Neufahrzeuges von damals. Mit Genugtuung stellen wir fest, dass unsere Restaurierungen sogar nach 20/30 Jahren aussehen wie gut erhaltene Originalfahrzeuge, da durch die Verwendung von originalen Materialien der Alterungsprozess identisch ist.

Teilrestaurierung

Nicht immer ist es nötig oder sinnvoll ein Fahrzeug einer Totalrestaurierung zu unterziehen. Auch kann der Besitzer seinen Klassiker schrittweise in den gewünschten Zustand versetzen, sei es aus monetären Gründen oder weil er nicht so lange auf sein geliebtes vierrädriges Familienmitglied verzichten möchte. Hier bietet sich eine Teilrestaurierung an. Diese führen wir sehr gerne mit der gleichen Sorgfalt aus, wie eine Vollrestaurierung – aber mit exakt definierten Schnittstellen.

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Eigentlich ist es ganz einfach Jaguar Komponenten zu revidieren, denn Jaguar hat stets grossen Wert darauf gelegt, dass ein guter Fachmann einen Jaguar auf ein gutes Niveau reparieren/revidieren kann. Dies passierte nicht aus altruistischen Gründen, sondern um die Qualität draussen in der Welt hochzuhalten und natürlich auch am Fliessband den Zusammenbau so einfach wie möglich zu gestalten um Friktionen so gering wie möglich und die Qualität so hoch wie möglich zu halten. Dies im Gegensatz zu anderen Klassewagen wo Ersatzteile nicht unbedingt ohne aufwändiges Bearbeiten verbaut werden können.

Für Jaguar sind in der Regel alle Verbrauchsteile erhältlich, wenn auch in verschiedenen Qualitäten. Wo immer möglich verwenden wir die bestmögliche Qualität. Es gibt aber auch Teile, die nicht mehr erhältlich sind. Hier können wir auf unser nahezu grenzenloses Gebrauchtteilelager zurückgreifen.

Sie profitieren von unserer Erfahrung und unserem grossen physischen Ersatzteillager, dadurch können wir eine schnelle Lieferzeit garantieren.

Das „Vorher/Nachher“ ein besonders reizvolles Spiel von Fotografen. Wenn wir einen neuen Auftrag erhalten sind wir leider meist auf den Wagen fokussiert und können andererseits meist das Ausmass noch nicht genau ermessen. Daher vergessen wir meist „Vorherfotos“ und so entgehen uns regelmässig diese reizvollen Fotopaare. Die besten, die wir nicht verpasst haben, zeigen wir Ihnen gerne in dieser Rubrik.

Diesen E-Type haben wir als begonnene Restauration übernommen. Der Vorgänger hatte mit dem Schweissen der Carrosserie begonnen ohne das Fahrzeug auf einer Celette Richtbank zu verspannen. Dies führte dazu, dass sich die Carrosserie verzog und es z.B. nicht mehr möglich war die Fensterrahmen zu montieren. 

Diesen Jaguar mit Worblaufen Carrosserie durften wir für einen Kunden aus Amerika restaurieren. Das Fahrzeug kam zerlegt zu uns. Bei diesem Projekt war es besonders wichtig die Worblaufen typischen Spezialitäten zu erhalten.

Als grosse Überraschung stellten wir bei Beginn der Restaurationsarbeiten fest, dass dieser XK120 an Clark Gable ausgeliefert wurde. Daraufhin begannen wir mit unserer Forschung. Weltweit konnten wir originale Dokumente und Fotos zusammentragen, welche die Geschichte zweifelsfrei belegen. Heute ist es der einzige von den vielen XKs, die den Anspruch auf Erstbesitz Clark Gable erheben.

Eigentlich sollte dieser E-Type zu Teilen verarbeitet werden. Der Zufall wollte es, dass im 1995 auf dem offiziellen Jaguar Kalender ein Bild eines Group44 E-Type abgebildet war und so kam es, dass auf Wunsch von Simone Dönni aus dem ausgebrannten Jaguar ein Bob Tullius Group44 Tribute Car entstand. 

Dies war der erste SS100, den wir restaurieren durften. Das Fahrzeug war typisch für die damalige Zeit umgerüstet auf sogenannt alltagstaugliche Komponenten wie z.B. ein Getrag Getriebe. Der Kunde wollte alles wieder originalgetreu zurückgebaut haben, was wir mit grösster Freude für ihn machten.

Sieht man auf einem Foto Clark Gable in einem XK120 sitzen, ist er stets – mit einer Ausnahme – in "unserem" fotografiert. Dies dokumentiert zweifelsfrei das einzigartige Aussehen des Wagens. Der Bedarf einen XK120 zu erforschen mag seltsam tönen, scheint es doch auf Anhieb "nur" ein normaler SE zu sein. Liest man aber die Biografie von Clark Gable steht geschrieben, dass er während der Filmaufnahmen zu "Never let me go" mit 100mph in seinem, Zitat: "… customised Jaguar Sportscar" durch die schmalen Strassen Cornwalls raste.

Heute wissen wir auf die Schraube genau, was alles "customised" wurde, haben wir den Wagen doch für den Neuaufbau völlig zerlegt und spätere Sünden, die ihm in seinem langen Leben zugefügt worden sind, wieder rückgängig gemacht. Wir haben herausgefunden, dass Clark Gable im Mai 1952 den Wagen mit persönlicher Spezifikation zum Filmset in Cornwall liefern liess. Danach wurden weitere Modifikationen gemäss Vorgaben von Clark Gable im Jaguar-Werk ausgeführt.

Nach dem Filmen machte er sich mit seiner damals 22-jährigen Gespielin Suzanne Dadolle von Paris aus auf eine Europa Tour. Eine der ersten Stationen war das Hotel National in Luzern. Dort liessen sie auch gleich den Wagen von der National Garage warten. Im Tessin wurde eine grössere Reparatur ausgeführt, die das Paar golfspielend in der Villa d'Este abwartete. Dann wurde der Plan geändert, anstatt nach Neapel fuhr man zum Abschluss nach Cannes. Schliesslich wurde der Jaguar nach USA verschifft.

In den USA angekommen, kaufte schon nach einigen Monaten ein gewisser Mister Robbins den XK. Dieser genoss ihn auch nicht sehr lange und fand in einem südafrikanischen Studenten einen Käufer, der die Geschichte mit Clark Gable nicht glauben konnte und dies extra mit Hilfe der dortigen Ämter überprüfte. Nach seinen Studien nahm er den Wagen etwa 1958 mit nach Hause. 1960 verkaufte er ihn.

In den späten 70er Jahren wurde dieser nun ziemlich in die Jahre gekommene XK nach Appenzell verfrachtet. Dort entdeckte der Vater unseres Auftraggebers den Wagen und erstand ihn, ohne zu wissen, dass er damit einen der geschichtsträchtigsten XK120 OTS in seine Familie aufnahm.

Nach unserer sorgfältigen Restauration inklusive Geschichtsaufarbeitung und Zusammentragen von historischem Bildmaterial und Dokumenten sah der XK 2016 nach Jahrzehnten des Stehens die Strasse endlich wieder – genau so, wie Clark Gable sich seinen XK hat bauen lassen.

Bilder zur Restauration finden Sie im Werksverzeichnis Nr. 01/11

Seit Jahrzehnten kennen wir diesen Wagen schon. Erstmals traf ich auf diesen spektakulären SS 100 anlässlich eines SS Treffens. Jahre später bot mir der wohl langjährigste Besitzer dieses Wagens seinen XJR15 – der leider in der Schweiz nicht in Verkehr zu setzen war – an, dabei schenkte er mir ein Buch, das er über diesen Wagen verfassen liess. Fast forward: 2018 bekamen wir Besuch von diesem Wagen mit seinem neuen Besitzer, er möchte gerne den Wagen in der originalen Farbkombination aus der Epoche lackieren lassen. Ein einfacher Wunsch, aber nicht einfach umzusetzen. Wir begannen zu forschen und stellten fest, dass der Wagen erst in dritter Hand registriert ist. Der Erstbesitzer war Alexander Friedrich Wilhelm Georg Konrad Ernst Maximilian, fünfter Fürst von Pless, Graf von Hochberg, Freiherr zu Fürstenstein.

Zwar fuhren auch seine Cousine zweiten Grades und sein Freund Max Heelein mit dem Jaguar, beide waren aber nie als Besitzer eingetragen. Eher als Strohmann als als Besitzer fungierte wohl der Kürschner Helmut Feilitsch. Auch das Autohaus Peters in Frankfurt war nur mit der Aufbewahrung betraut worden, auch wenn für eine lange Periode. Instand gestellt und rot lackiert wurde er von Friedrich Philipps. Dieser verkaufte 1986 das Einzelstück an Klaus-Peter Reichle. Dieser nahm damit fast an allen Anlässen mit Rang und Namen teil wie z.B. der Mille Miglia. Erst 2015 verkaufte er den Wagen unserem Kunden. Die grosse Frage unter Fachleuten ist, wer hat diese grossartige Carrosserieform geschaffen. Es gibt zwar ein notariell beglaubigtes Schreiben von Hochberg, dass der Wagen mit einer Stromlininen Carrosserie aus Leichtmetall von Saoutchik versehen sei. Das Leichtmetall aber war magnetisch und trotz intensiven Forschens und vieler Gespräche mit Fachleuten kann der Carrossier aus Paris nicht bestätigt werden. Wir denken, dass dieses Schreiben nur verfasst worden ist um Zulassungs- und Zollprobleme zu lösen. Verschiedene Fachleute äusserten ihre Meinung, dass die Form an deutsche Carrosserieschmieden wie Voll und Ruhrbeck oder Erdmann & Rossi erinnert und nicht an den ausladenden und ornamentalen Stil aus dem Raume Paris.

Was wir aber feststellten, war dass die Carrosserie seit der Umcarrossierung in den frühen 50er Jahren unverändert geblieben ist und immer noch zu 100% diese Substanz besass – ausser der hinteren Kotflügel, die in den Nullerjahren gegen Aluminiumflügel getauscht worden sind. Wegen der Historie sind die Stahlflügel für mögliche künftige Forschungen aufbewahrt worden. Leider war wenig Substanz zu retten und daher entschlossen wir nach Rücksprache mit dem Kunden und verschiedenen Koriphäen dem Wagen einen neuen Eschenholzrahmen und eine neue Aluminiumhaut angedeihen zu lassen. Zugleich restaurierten wir die ganze Mechanik. Die vielen metrischen Schrauben erschwerten uns zwar die Arbeit etwas, dafür aber fehlten kaum originale Komponenten. Der Motor war der originale, das originale Getriebe bekamen wir noch vom Vorbesitzer, die Vorderachse, die Hinterachse, das Chassis und natürlich der Anlasser, der Dynamo und andere elektrische Komponenten, überall fanden sich die korrekten Produktionsdaten. Was aber fehlte war die originale Motorhaube. Da war ein bauteilähnlicher Ersatz montiert. Das Glück oder der Zufall wollte, dass wir vor Jahren das Lager eines Jaguar Spezialisten bei Frankfurt räumten und eine originale SS100 Motorhaube dabei war. War dies vielleicht die Haube dieses Wagens? Sie verlangte zwar viel Liebe von uns, aber sie war es wert, dass er wieder eine – seine? Motorhaube bekam. Im Sommer 2023 wurde dieses Bijou fertig und hat bereits erfolgreich an zwei Bergprüfungen teilgenommen. Wie schon zu Reichles Zeiten, steht ihm ein intensives Leben zuvor.

Fotos und Details zur Restauration finden Sie in unserem Werksverzeichnis Nr. 02/18

Oktober 1948 wurde der erste XK 120 anlässlich der Motor Show im Earls Court in London vorgestellt. Der Erfolg war überwältigend. William Lyons entschloss sich daher eine kleine Serie von 240 Autos aufzulegen. 1949 wurden die ersten Serienwagen in die USA geliefert und im Oktober 1949 dann der Wagen mit der Chassisnummer 660 003 in seiner finalen Form für Europa gezeigt. Die zweite Stelle der Chassisnummer, die Sechs, heisst Rechtslenkung und die 003, dass es der dritte rechtsgelenkte Wagen ist. Dann passierte etwas Merkwürdiges, das Werk baute den Wagen auf Linkslenkung um. Dies ist fast unvorstellbar, aber es ist in der Literatur und vom Archivar von Jaguar zweifelsfrei belegt. Er bekam neu die Chassisnummer 670 071. Die Sieben bedeutet Linkslenkung und die 071 das 71 gebaute Linkslenkerauto. Wenn man aber die Bodynummer und die Motornummer auf dem Chassisplättchen abliest, sieht man, dass der Wagen viel früher gebaut worden ist und in absoluten Zahlen das 17. Auto ist. Die Chassisnummer 660 003 wurde nochmals vergeben und so glaubte jemand für lange Zeit in den USA den Earls Court Wagen zu besitzen. Die neue 71 wurde dann von einer amerikanischen Ballettänzerin in Monaco erstanden, die sich in die Show Car Spezifikation, weiss mit weissem Leder, verliebte und Jaguar versicherte diese Spezifikation sonst nicht für Kunden bereit sei zu bauen. Bis ca. 1955 legte sie damit viele Kilometer in Frankreich zurück, bis ihr das weiss zu auffällig wurde und ihn schwarz lackieren liess. 1958 verkaufte sie den XK ihrem Neffen zweiten Grades. Dieser behielt den Wagen bis zu seinem Tode und erst die Söhne entschieden sich 2019 den Wagen in neue Hände zu geben.

Ich ging den Wagen mit Christian Jenny bei Paris begutachten und war erstaunt vom originalen Leder, das immer noch den Innenraum dominierte. Die Crash Rolls waren zwar mal ersetzt worden, aber sonst war das weisse Leder noch komplett, auch wenn in einem sehr verbrauchten Zustande. Er lief auch ganz gut, schade aber war, dass der Motor einmal gegen einen XK 140er Motor getauscht worden ist. Aber dies sei ja kein Problem fand Christian, denn er hätte ja noch einen frühen XK120 Motor bei sich in der Garage stehen. Also war man sich schnell handelseinig und so holten wir den Wagen einige Wochen später in die Schweiz. Die Substanz des Wagens war sagenhaft. Natürlich hatten sich die Holzwürmer gütlich getan oder das Holz war teilweise delaminiert, aber nichts, das nicht hätte restauriert werden können unter grösster Beibehaltung der originalen Substanz. Sogar die Carrosserie bekam nur ca. zwei Quadratdezimeter neues Aluminiumblech, den Rest konnten wir retten. Sogar an den überlackierten Schliessflächen konnten wir die schwarze Farbe abheben und so den Originallack darunter freilegen und bewahren. Aussen kamen wir dann aber nicht umhin alle Lackschichten zu entfernen und neu aufzubauen. Die Teppiche im Innenraum sind neu, aber vom originalen Leder konnten wir fast alles bewahren, nur die Crash-Rolls fertigten wir neu aus Ledern korrekt hergestellt vom Urenkel des Firmengründers Connolly. Dank intensiver und detaillierter Reinigung des ganzen Unterbaus entdeckten wir sogar die von Jaguar neu eingeschlagene Chassisnummer, zwar an einem für Sportwagen untypischen Ort, aber für Jaguar-Saloons korrekt. Uebrigens wurde die erste Chassisnummer am Querholm nicht entfernt. Daher trägt dieses Auto zwei Chassisnummern.

The Announcement of the Jaguar E-Type at the Parc des Eaux Vives, Geneva, March 15, 1961, 4:30 p.m.

Christian Jenny

The world Announcement of the Jaguar E-Type took place at the Restaurant du Parc des Eaux Vives, Geneva (close to the lake right behind the famous fountain). March 15, 1961, 4:30 P.M., the day preceding the opening of the Salon International de l’Auto, was a most suited date and time for one of the most important car announcements of the sixties. The launch involved two Jaguar E-Types. a third one would join them after the opening of the Salon. Two were Coupes, 885002 and 885005, the third, 77RW, a Cabriolet that was driven over from England by Norman Dewis, Chief Test Engineer, in a heroic drive through a dark and foggy night.

For the launch celebration Sir William Lyons had invited specifically by name a selected group of enthusiasts, racing drivers, Jaguar dealers, and of course automotive media people. Practically all had accepted. To be sure, the meeting was announced as a formal gathering on invitation of the Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) who took care of all expenses. The invited guests gathered shortly before 4:30 p.m. in the main hall of the Restaurant where a large plywood box had been set up. On Sir William’s signal, the top part of the box was lifted, the sides folded down, and out came the gunmetal grey E-Type Coupe 885005. An instance of blank astonishment and admiration let all fall in silence. Although rumour had abounded this was the first time when people outside of Jaguar could lie their eyes upon a Jaguar E-Type. As photos show, many of those attending literally crawled over and under the exhibited car. Possibly no other sports car ever had created such an emotional stir among the spectators present at their announcements. Photos show Sir William next to Head of PR, EW ‘Bill’ Rankin, standing behind 885005, the cover of the box still visible at the top.

After a while all those attending were asked to step outside where 885002 (9600HP) awaited them for a photo session together with Sir William towering over the car. It was then that the media noticed the license number 9600HP – which from then on was thought as the registration of the first E-Type ever shown – which it is not. Although 885002 had been shown in late February to explicitly selected journalists the honour of being the very first shown to a broader public remains with 885005, “the car taken out of a box inside of the Restaurant du Parc des Eaux Vives”.

Later that evening 885005 was taken over to the Geneva Salon de l’Auto [then still] in downtown Geneva for exposition on the Jaguar stand. At the opening ceremony of the Salon on March 16 it was that car that was demonstrated by Emil Frey Sr., founder and chief executive of the Emil Frey Company (today Emil Frey Group) to the then Swiss President, Federal Councellor Dr. Friedrich Traugott Wahlen. A large number of further photos show 885005 standing on a Persian rug – typical for Jaguar exhibits at that time. One highly interesting picture shows an important group of gentlemen in front of the Coupe, (from right to left) Bill Heyns, (Chief Engineer Jaguar Cars), Sir William Lyons, and Rudolf Uhlenhaut (Chief Engineer Mercedes Benz Competition Cars). Highly interesting but not further astonishing that one of the motor trades best known engineers would look over the product presented for the first time by one of its key competitors.

3.8 Litre, Fixed Head Coupé, Chassis Nr. 885005; Engine Nr. R1009, Body Nr. V1005, Gearbox Nr. LB 112JD; Date of manufacture (before) March 1961; total number of known previous Owners: approx. 10, mileage: approx. 87’000. Colours: exterior opalescent gunmetal grey, interior: beige; first delivered to Garage Claparède, Geneva, Switzerland on behalf of exhibit at the Salon de l’Automobile de Genève, March 1961. 885005 has stayed in Switzerland ever since.

The first Jaguar E-Type ever shown to press and public

885005 is the first Jaguar E-Type ever shown to press and public. The body had originally been conceived as an open two seater. We strongly believe – and are confirmed by a vast number of indications – that the body of 885005 had been used as the experimental structure for the design of a coupe. It is known that in spring of 1960 at the Jaguar Experimental Department a coupe was built up on the structure of an already existing convertible body. Sir William had been enthralled by the hastily drawn shape of the closed version and decided late in the development process to design and produce a coupe body after all, although at the beginning of the work on the E-Type design there had not been any plan for building a closed car at all. For that purpose an existing cabriolet body structure was used to hand-build the experimental coupe body. This then led to the ok on the second shape of the car. Once a few coupes had been built it was decided to exhibit a coupe at the 1961 Geneva Car Show as well as for the launch ceremonies at the opening of the New York Motor Show on April 1st two coupes would have to be dispatched to the US. So on short notice for Geneva two coupes had been scheduled instead of just open two seaters. Yet a problem arose as not enough coupes had been built at that time to serve both shows. So as a last resort the experimental coupe body was selected to become one of the two closed cars to be sent for the announcement in Geneva. This car was numbered 885005, and is in fact the car with the oldest existing closed body – a purely hand built car.

Bilder und weitere Informationen finden Sie in unserem Werksverzeichnis Nr. 01/02

Nach dem zweiten Weltkrieg nahm die englische Automobilindustrie und SS/Jaguar die Produktion dort wieder auf, wo sie aufgehört hatte. Der SS Jaguar 2.5lt und SS Jaguar 3.5lt hiess nun einfach nur noch Jaguar 2.5lt bzw. Jaguar 3.5lt, wobei wir innen an den Türverkleidungen des Carrosseriebauers Worblaufen immer noch mit Bleistift SS/Jaguar geschrieben entdeckten. Das SS wehte also noch nach. Erst wurden in Coventry aber nur geschlossene Wagen hergestellt. Die Eidgenossenschaft hingegen lockte für in der Schweiz carrossierte Wagen mit Zollrückvergütungen. Aus diesem Grunde war die Schweiz der grösste Chassis-Only Markt für Jaguar. Kurz, Emil Frey bestellte drei Chassis, um diese von der Carrosserie Ramseier in Worblaufen carrossieren zu lassen. Überlebt hat nur einer und der auch nur knapp.

Als wir den Wagen bzw. den Teilehaufen kennen lernten, konnte man kaum noch einen Jaguar, geschweige denn Ramseier erkennen. Nach längeren Gesprächen vertraute uns der Kunde die ganze Restaurierung an, nachdem er verschiedene – unserer fast wissenschaftlich aufgearbeiteten – Arbeiten gesehen hatte. Das Rolling Chassis zu restaurieren war quasi courrant normal, auch wenn alles, was SS spezifisch ist, ein viel höherer Schwierigkeitsgrad aufweist. Die Carrosserie- und die Sattlerarbeiten hingegen forderte unsere ganzen handwerklichen Talente heraus.

Wir hatten eine relativ intakte Carrosserie, aber einen völlig zerfallenen Eschenholzrahmen. Zur Erhaltung der Form und der Substanz mussten wir den Holzrahmen von innen heraus aufbauen, eine Technik, die verkehrt herum ist, aber 100 % Formgenauigkeit garantiert. Beim Innenraum hatten wir zwar noch alles originale Material, aber dessen Farbe war so solide umgefärbt worden und das Leder so spröde, dass wir es nicht wiederverwenden konnten. Gemäss unseren Recherchen musste der Wagen in Gimmel Leder ausgeschlagen worden sein. Nach eingehender Analyse von Gimmel wurde uns mitgeteilt, dass dies kein Gimmel Leder sein könne. Beim Zerlegen entdeckten wir auf der Rückseite des Leders: "Arbo-Tan", die Marke von Gimmel. Also verwendeten wir doch Gimmel Leder – kurz vor deren Untergang. Auch das voluminöse Verdeck mit seiner grossen Abdeckung stellte besondere Ansprüche, da Gummis, Materialien und Beschläge natürlicherweise Schweizerischen Ursprungs waren und diese nicht wie bei Englischen Autos als Dutzendware reproduziert wird.

Der fertige Wagen konnte sich sehen lassen und nahm umgehend am Concorso d'Eléganza Villa d'Este teil, um danach an verschiedenen Europäischen Anlässen zu erscheinen bevor ihn unser amerikanischer Kunde zu sich in die neue Welt nahm.

Anfangs des neuen Jahrtausends engagierte sich Ford stark in Barbara Broccolis Imperium. Das heisst, Ford sponserte mit Fahrzeugen und sicher auch mit viel Geld den neuen James Bond Film "Die Another Day". Natürlich fuhr James Bond einen Aston Martin, nämlich den sogenannten "Vanish". Der Bösewicht natürlich einen Jaguar. Eine Erkenntnis, die Jaguar damals werbemässig ausbeutete. Für die Rolle von Zao wurden 7 X100 R bereitgestellt um für die jeweiligen Szenen den richtigen Wagen zu haben. Gleichzeitig versuchte Jaguar den James Bond Effekt auszunützen und erstellte für eine Design Clinic einen frischen jugendlichen XK8.

Es wurde eine leere Carrosserie, ein sogenannter Body in White, vom Fliessband genommen und bei Special Vehicles Operation (SVO) angeliefert. Diese Carrosserie wurde im Ferrari Farbton "Giallo Fly" lackiert, der Innenraum mit gelbem Leder von Bridge of Weir ausgeschlagen und das Holz des Armaturenbrettes mit gelb pigmentiertem Lack beschichtet. Die linken Felgen und die Bremszangen wurden schwarz lackiert und die rechts silber.

Resultat der Clinic, wer sich keinen Jaguar leisten konnte fand ihn grossartig, wer sich jedoch einen Jaguar leisten konnte fand den gelben Wagen abstossend. Daher der Spitzname: "The Marmite Car", benannt nach dem strengen Hefeaufstrich, den man entweder liebt oder hasst und auch gelb/schwarz verpackt ist.

Irgend wann, ca. 2005 wurde Marmite an der NEC Ausstellung in Birmingham vom Jaguar Trust nochmals ausgestellt bevor er in der Tiefen der legendären Sandy Lane verschwand. Anlässlich der Freigabe des Abrisses der Heritage Gebäude an der Browns Lane war der Trust dann gezwungen die Sammlung drastisch zu reduzieren. G.B. Dönni war im richtigen Moment am richtigen Ort und so wurde ihm dieses gelbe Ding angeboten. Der Zufall wollte es, dass ihm nur Wochen zuvor ein schwer verunfallter XKR der allerletzten Serie angeboten worden war und so war der Deal schnell unter Dach und Fach.

Schon drei Wochen später stand der geschlossene Dönni Anhänger vor der Sandy Lane, wo einige Jahre zuvor schon die drei Jaguar Formel 1 Wagen ihren Weg in die Schweiz antraten. In Roggliswil angekommen wurde ein realistischer Zeithorizont von 5 Jahren in den Raum gestellt, bis sich Marmite aus eigener Kraft auf den Strassen bewegen würde. Denn die Analyse ergab, dass der Wagen weder Motor und Getriebe hatte – das sahen wir ja. Der Kabelbaum fehlte, die Bremsleitungen und auch sonst eigentlich alles. Kein Problem, wir hatten ja einen Spenderwagen. Das Problem aber war, dass sogar die Türen leer waren. Also keine Fenster, Schliessmechanismen, etc. etc. Trotz der erkannten Schwierigkeiten stach unseren Herrn Heath den Hafer und so war seine letzte Arbeit im Jahr 2005 die Vereinigung der neuen Carrosserie mit der Technik des Unfallwagens.

Nach 278 Arbeitsstunden konnte bei Schnee der Roll-Out des Roggliswil gebauten Jaguars stattfinden. Seither hat er erst die fehlenden 6 Kilometer zum 100'000km Jubiläum des Spenderwagens vervollständigen dürfen um dann weitere rund 15'000km an Rallies, Ausfahrten und auch an Trackdays zurückzulegen. Ian Callum meinte einmal, als ich ihm von Marmite erzählte, dass ich mir schon bewusst sein sollte, dass die Luftschlitze in der Haube des Kompressorwagens eine wesentliche Funktion hätten und ich daher mit der schlitzlosen "Saugerhaube" mit dem 400PS Triebwerk schon sorgfältig umgehen sollte.

Solide Spenglerarbeiten sind bei uns selbstverständlich, so dass der Gründer von Jaguar, Sir William Lyons, stolz auf uns wäre. Aber was heisst heute schon Spenglerarbeiten? Bei uns heisst es, wenn nötig das reproduzierte Blechteil auf originalgetreue Spezifikation anpassen oder den zu restaurierenden Abschnitt aus einer Blechtafel selber herzustellen. Ob das Blech Stahl oder Aluminium und in welcher Stärke verwendet wird, bestimmt die noch bestehende Materie. Unsere Schweisstechniken umfassen traditionelles Autogenschweissen, Widerstandsschweissen, MIG/MAG und TIG und alle Formen von Löten. Unsere Spenglerarbeiten enden aber nicht bei den Blecharbeiten. Auch Wagnerarbeiten, sei es in traditioneller Esche oder bei Jaguar häufig verwendeter Buche oder Formsperrholz, hängen wieder vom ursprünglichen Material ab. Unsere sehr erfahrenen Handwerker können Kundenwünsche in allen Formen und Schattierungen erfüllen, seien es Anpassungen an voluminösere Komponenten oder sogar Spezialanfertigungen.

Seit Anbeginn von GB Dönni Classic Cars führen wir Wagner- bzw. Stellmacherarbeiten aus. Dies war unvermeidbar, da Jaguar bis 1961 Holzrahmen in ihren Carrosseriestrukturen verwendet hatte, die heutzutage unsere Hilfe benötigen. Dank G.B. Dönnis Ausbildung zum Fahrzeugrestaurator in England besassen wir die entsprechenden Grundlagen. Über die Jahre bekamen wir immer anspruchsvollere Arbeiten anvertraut. Der Kofferdeckelrahmen eines XKs ist um ein Vielfaches einfacher zu meistern als ein XK120 mit Aluminium-Carrosserie oder anspruchsvoller noch die Türen eines MkV Drophead Coupés. Ein ganzer Rahmen eines SS100 ist noch eine Stufe anspruchsvoller. Gekrönt werden die vielen SS100, die wir schon machen durften, von der hohen Schule der Einzelstücke, wie der «von Hochberg SS100» oder der Worblaufen MkIV. Wichtig für uns ist stets korrekte und gute Esche zu verwenden – ausser wo Jaguar Buche verwendet hat – und die Verbindungen in der technisch korrekten Art und Weise zu gestalten und ausschliesslich mit Schlitzholzschrauben zu arbeiten.

Ist ein Jaguar noch so schön und originalgetreu restauriert, funktioniert aber die Mechanik nicht, kommt Frust auf. Daher suchen wir nur die besten Berufsleute, um sie zu Jaguar-Spezialisten auszubilden. Denn wir wissen, in unserem Metier sind nicht nur technisches Know-how, sondern die Liebe und das Verständnis fürs Detail von Bedeutung.

Wie die meisten englischen Fahrzeuge sind auch Jaguar mit Lucas Elektrik ausgestattet. Lange war das Logo von Lucas eine Fackel und zirkulär geschrieben «King of the Road». Im Volksmund wurde daher Lucas «Prince of Darkness» genannt. Es bezog sich auf die Unzuverlässigkeit der englischen Automobilelektrik. Dies ist so aber nicht korrekt.

Lucas produzierte zu angemessener Qualität das ganze «Nervenkostüm» für Fahrzeuge. Die Probleme entstanden erst wenn der Wagen wegen einer elektrischen Schwäche in die Werkstatt musste. Bis in die neuziger Jahre wurden in der Schweiz Automechaniker, aber auch Autoelektriker ausgebildet. Welche Werkstatt konnte sich schon einen eigenen Elektriker leisten? Daher flickten Mechaniker – weltweit – an Lucas Elektrik herum. Immer wieder kommen zu uns Jaguar in die Kur, die erst von diesen Vergehen befreit werden müssen bevor das originale Gute zur Überholung in Angriff genommen werden konnte. Eine Schuhschachtel voller fehlfarbenen Kabel ist das Minimum, das wir aus solchen Wagen herausziehen, dabei wäre alles ganz einfach. Es gibt den standardisierten Lucas Farbencode für Kabel. Wenn ein rotes Kabel mit einem gelben Tracer den Lichtschalter verlässt, kommt das rot/gelbe Kabel immer beim Montagepunkt der Nebellampe heraus, denn rot/gelb ist stets Nebellampe. Sollte kein Strom fliessen, verfolgt man den Kabelbaum und wird zwingend eine Steckverbindung entdecken, die nicht mehr gut Strom führt.

Erster Schritt: messen, reinigen und mit WD40 behandeln und meist ist das Problem behoben. Auch die elektrischen Bauteile wie Anlasser, Dynamo, Alternator, Regler und Schalter können gut überholt und eingestellt und wieder zu ihrer ursprünglichen Funktion geführt werden. Solcherart instand gestellte Lucas Elektrik wird nach unserer Kur wieder zuverlässig für Jahre oder sogar Jahrzehnte ihren Dienst tun. Natürlich werden die Autos und die Elektrik mit den Jahren immer komplexer. Wir aber sind imstande sogar im Kabelbaum versteckte Dioden zu orten und zu ersetzen.

Seit Anbeginn von GB Dönni Classic Cars führen wir Sattlerarbeiten im Hause aus. Sattlerarbeiten haben an einer Restaurierung einen hohen Stellenwert, denn sie umfassen die zweitgrösste wahrnehmbare Oberfläche an einem klassischen Automobil. Restaurieren heisst ja nicht unbedingt alles fortwerfen und neu machen. Besonders an den qualitativ hochstehenden Jaguar-Interieurs überleben immer wieder erstaunlich grosse Flächen unbeschadet. Daher versuchen wir wo immer möglich die originalen Materialien zu erhalten und beschädigte Stellen mit Materialien von Spenderfahrzeugen zu ergänzen – das ist unserer Meinung nach die grosse Kunst des Restaurierers. Häufig können wir nur den Unterbau, also Polster- und Trägermaterialien, ersetzen, aber die Oberflächen bewahren. Am liebsten verwenden wir Connolly Leder, das heute vom Urenkel des Firmengründers für unsere Anwendungen hergestellt wird. Auch Vinyde- und Rexine-Kunstleder, extra für uns in unseren Farbtönen hergestellt, oder originalgetreu gummierte Teppiche sind unsere erste Wahl.

Zudem verabscheuen wir es, die Pfeifen und Polsterungen mit Schaumstoff zu füllen – der mit der Zeit verhärtet und zerfällt – und verwenden originalgetreue Watte und Filzmatten. Solcherart können wir sogar den Geruch eines Jaguars bestmöglich erhalten. Für uns besonders wichtig ist die Wahl der Polsterung, da ein Jaguar-Innenraum tendenziell eher etwas eng ist. Wird zu harter Schaumstoff verwendet, geht das wohlige Jaguargefühl verloren. Durch unsere grosse Erfahrung sind wir imstande, das echte Jaguar-Sitzgefühl zu reproduzieren. Gerne begutachten wir den Innenraum Ihres Lieblings und beraten Sie, wie man das Maximum erreichen kann.

Nach dem Ablaugen wird das Holz auf Schäden überprüft und wo nötig mit passendem Furnier repariert. Dann wird der Lackaufbau mit bis zu 20 Schichten in Angriff genommen. Nach jeder Lackschicht wird geschliffen, dann kommt die nächste Schicht. Nach der letzten Schicht Lack wird das Holz auf Hochglanz poliert.

Seit wir 3.8lt E-Type denken können ist das Lenkrad ein Stolperpunkt in der Originalität.

Konstruktionsbedingt delaminiert sich das Holz vom Aluminiumkranz nach Jahrzehnten des Gebrauchs und so beginnt sich das Lenkrad unstabil anzufühlen. Problemlösungen sind vielfältig: Ein Null-acht-fünfzehn Sportlenkrad, ein typisch englisches Moto-Lita Lenkrad, das Lenkrad mit Kunstleder einschnüren oder mit Leim frisch zusammenkleben, sind die naheliegendsten Lösungen. Das 4.2lt Lenkrad war kaum besser in seiner Lebensdauer und so gibt es seit den 80er Jahren Nachbauten der 4.2lt Lenkräder. Die Bandbreite ist gross wie nahe am Original diese gefertigt worden sind. Die Fertigungstoleranzen lagen im Ermessen des Herstellers. Unter anderem sind zum Beispiel die Kränze manchmal viel zu dick, was uns aber immer am Schlimmsten erscheint, sind die unverputzten gestanzten 15 Löcher. Steckt man einmal seinen Finger rein, ja sowas machen gewisse Jaguarfahrer, bleibt er im scharfkantigen Loch stecken. Aber eben wir sprechen vom 4.2lt Lenkrad.

Das 3.8lt Lenkrad war einmal ganz kurz als üble Replika auf dem Weltmarkt erhältlich. Daher hatten wir uns schon vor 20 Jahren entschlossen unser eigenes Lenkrad herzustellen. Vor zwei Jahren war das letzte verkauft und so machten wir uns an eine Neuauflage. Aber wie alle Teilehersteller stiessen wir auf das gleiche Problem. Nur einer unserer Zulieferer war noch im Geschäft und der, der uns das Aluminium laserte, hatte unseren Plan verloren. Nach dem Lasern ging es zum Fräsen der Radien -dass man nicht stecken bleibt- dann zum Polieren. Trotz grösster Bemühungen fanden wir aber keinen Hersteller mehr, der bereit war uns die Holzkränze zu wickeln. Nun war guter Rat teuer, also beschlossen wir die Kränze selber zu wickeln. Wenigstens hatten wir einen Schreiner in der Nähe mit einer guten fünf Achsen CNC Fräsmaschine, so dass die Kranzhälften nach unsere Präzisionsansprüchen bearbeitet werden konnten. Nun kam nur noch das Bondieren, das Lackieren und das Handpolieren und schon war die korrekte Dönni-Replika des 3.8lt Lenkrades fertig.

Auch die Group 44 Replika bauen wir auf einem völlig ausgebrannten E-Type auf, der hoffnungslos zerstört und verrostet war. Erst nach der Badentlackung stellten wir erleichtert fest, dass der Schaden durchs Feuer an der Carrosserie vernachlässigbar war, abgesehen von den abgeschmolzenen Zinnstellen. Seit der Fertigstellung im 2010 hat der Wagen bereits zuverlässig 15‘000 km zurückgelegt und ist wohl in jeder Oldtimerzeitschrift Europas abgebildet gewesen.

Das waren noch Zeiten als man ein gesundes E-Type 4.2lt Serie 1 Coupé um die CHF 30‘000.—kaufen konnte. Der Kunde nutzte die Gelegenheit und liess sich von uns ein Semi Lightweight bauen. Der Spender beanspruchte zwar vollrestauriert zu sein, aber die Arbeiten wurden nicht bei einem Markenspezialisten gemacht, sondern von einem Enthusiasten ausgeführt. Der wohl etwas verschmutzte Baumwoll Wagenhimmel war zum Beispiel mit elfenbeinfarbener Farbe angemalt worden. Aber nicht die Erhaltung des Wagens war das Ziel sondern ein knackiger Racer. Wir strippten den Wagen komplett, gaben ihm eine Aluminiummotorhaube, trennten die hinteren Kotflügel ab und nieteten breite Aluminiumkotflügel an und sparten Gewicht wo immer möglich. Dann bekam er einen leistungsgesteigerten Motor mit Webervergasern und schon hatte mein Kunde einen E-Type, der sich sehen und auch hören lassen konnte. Wir können uns heute noch erinnern wie gross die Begeisterung der Zuschauer an Sportanlässen war, wenn der Besitzer mit dieser "Waffe" erschien. Heute nach rund 20 Jahren führen sowohl der Wagen wie auch der Besitzer ein ruhigeres Leben.

1992 ruft mich der Vizepräsident des JDCS an und fragt ob ich ihm ein Auto in die Schweiz schaffen könnte. Was es denn sei, fragten wir. Ein XJ Coupé im Broadspeed-Look. Das tönt ja spannend! Wo ich denn dieses Auto sehen könne, ….  das war noch im Vorinternetzeitalter! Ich solle doch das Cluborgan des JDC ansehen. Und tatsächlich, da sieht man ein kleines Bildchen eines nicht ganz gepflegten Wagens. Auf meine Anfrage beim Verkäufer, ob ich den Wagen mit meinen Händlerschildern in die Schweiz fahren könne, zögerte der Verkäufer ziemlich deutlich. Er sei damit um den Block gefahren, aber eine solch weite Strecke würde er nicht wagen zu fahren. Also schickten wir unseren Spediteur zum Abholen vorbei und luden den spektakulären Wagen Tage später an der Rampe am Bahnhof Sursee vom Sattelschlepper. Nach einem ersten Service lief er tatsächlich ganz gut und funktionierte ganz leidlich. Wir brachten den Wagen unserem Kunden zur Begutachtung nach Basel auf Achse. Er war begeistert von seinem Kauf und schon bald kam der Auftrag: "Mach ihn hübsch". Also nahmen wir ihn wieder zu uns und arbeiteten an der Carrosserie und auch teilweise an den GFK Anbauteilen, die von den originalen Rennwagen gezogen worden waren. Die Frontschürze war auch zu kurz, also verlängerten wir den Spoiler und gaben dem unteren Lufteinlass die richtige Anzahl Stäbe. Auch entfernten wir die übermässig breiten falschen Wolfrace-Felgen und liessen korrekter aussehende Felgen herstellen. Den Heckspoiler fertigten wir ausschliesslich anhand von Fotos aus Aluminium, da damals keiner der orginalen Wagen zugänglich war. Den Innenraum statteten wir mit einem Käfig und mit Schalensitzen aus und die Mittelkonsole empfanden wir dem Original nach, dann liessen wir ihn in den korrekten Farben lackieren und beschriften. Wir hatten Freude am neu strahlenden Wagen, auch wenn der restliche Unterbau gelinde gesagt noch etwas zu wünschen übrig liess. Dann teilt uns der Besitzer mit, dass er damit die Jaguar Connolly Tour of Britain 1995 bestreiten werde. Wir seien sicher im Stande für den Wagen einen gültigen MOT zu erlangen. Mit wenig Begeisterung half ich bei diesem Ansinnen, denn wir wussten, dass die Vorderachse eher durch das Eigengewicht des Wagens am Platze gehalten wurde. Einige Wochen später waren wir schon sehr erstaunt, dass der Wagen, ausser einem geplatzten Oelbypassschlauch, problemlos die lange harte Fahrt hinter sich gebracht hatte. Dann der nächste Einzeiler: "Führ ihn in der Schweiz vor". Ein spannender Auftrag. Der Motorraum und die vorderen Chassisholme restaurierten wir nun, leider mussten wir die schönen Kleber entfernen weil diese in der Schweiz als nicht legal angesehen worden sind. Seither hat der Wagen an vielen nationalen und internationalen Rallies teilgenommen und erzählt überall die Geschichte vom etwas unausgegorenen Projekt von British Leyland, wie sie die Tourenwagenmeisterschaft zu dominieren versuchten. Versuchten, weil die übermässig motorisierten Wagen es zwar schafften regelmässig Poleplätze zu erringen, aber kaum je ein Rennen ohne Panne fertig zu fahren. Imposant sind sie aber die Broadspeed Coupés.

Als Mensch des Autogewerbes träumt es wohl jedem einen speziellen Wagen zu besitzen. So ging es auch G.B. Dönni. Den Leichenwagen hatte er schon, etwas Schnelleres, Wendigeres wär halt schon toll: Einen Bausatz eines C-Types oder sonst etwas Jaguargetriebenes. Zum Glück hatte er damals schon seine über den Tellerrand denkende Simone und die meinte: Du möchtest Dir gerne ein Auto bauen, nimm doch dieses XK150 Chassis als Basis, das wir gerade gekauft haben. Auf die Rückfrage wie es denn aussehen solle kam die schlichte Antwort: Lange Motorhaube und Bootsheck.

Also machten sich die zwei an die Arbeit, hängten einen Motor ins Chassis, spannten Schnüre und klebten Wellkarton zu einer Carrosserie, um zu sehen ob ein solches Packaging überhaupt auf diesem Rahmen praktikabel ist, denn bis dato gab es ausser dem legendären Rixon Bucknall kaum Specials auf XK Chassis. Man kam zum Schluss, dass es eng werden würde, aber machbar. Also begannen sie für das Bootsheck und die Spritzwand Rohre zu biegen und Bleche für die Pedalerie einzuschweissen. Dann wurde das Gerippe verkabelt und mit einem Motor bestückt und wer hätte das gedacht, es fuhr! Also machte man sich an die Carrosseriehaut und begann Aluminiumbleche zu rollen und zu treiben und es wurde ein Auto.

Erst war es noch unlackiert aber für die "Jaguar Connolly Tour of Britain 1995" wurde die ganze Aussenhaut in originalgetreuem Sherwood Green lackiert. Die erste internationale Fahrt bewies, der Wagen ist grossartig zu fahren, leidet aber an Kinderkrankheiten wie z.B. abvibrierende Schutzbleche, brutalen Winddruck auf Fahrer und Beifahrer ab 100km/h und vieles anderes. Auch formlich wies er Mängel auf. Die Nase war zu lang, der SS1 Kühlergrill zu weit unten, das Auto selbst zu flach, das Bootsheck zu gestreckt und zu platt und die mitlenkenden Schutzbleche zu primitiv, um die grössten Probleme zu nennen.

Also wieder in die Spenglerei und verändert, verbessert, umgebaut. Technisch hingegen überzeugte die Jaguar Mechanik auf Anhieb. Ist ja eigentlich klar, das XK 150 Chassis mit seinen Scheibenbremsen und Zahnstangenlenkung ist ein Traum und der etwas grössere Mk10 Motor half noch leichtfüssiger die knapp über 1000kg schwere Kreatur durch den Wind zu schieben. Bald nahmen wir an weiteren internationalen Anlässen teil, der Monte Carlo Challenge im Winter jeweils als Höhepunkt. Das platte Heck aber störte Simone immer sehr und so kürzten wir es ein, erhöhten es und wölbten es mehr. Der grosse Gepäckraum wurde noch grösser und erst noch besser zu beladen.

Endlich war die finale Form erreicht um nur drei Jahre später diese mit einer veritablen Fassrolle anlässlich der Altbüroner Bergprüfung zu zerdeppern. Der Innenspiegel war ins Torpedoblech gedrückt, die Spritzwand verformt aber alles war ausbeulbar und als Kollateralvorteil bekam er nun eine Spritzwand aus schönem zapfengeschliffenem Aluminiumblech anstatt Blechabschnitten von unserem damaligen Nachbar zusammengeschnorrt. Der Wagen überzeugte so, dass wir Bestellungen für weitere Wagen in diesem Stile erhielten. In den letzten 32 Jahren haben wir mit ihm über 160‘000km zurückgelegt und es werden hoffentlich noch viele mehr werden.

Nach einem wilden Ritt – es war zwar „nur“ der Raid nach Paris – begeisterte sich ein Freund/Kunde so von unserem Special, dass er sich umgehend einen gleichen orderte. Das erfüllte uns mit Stolz und Freude. Für diesen Auftrag konnten wir unseren Wagen nochmals bauen, aber diesmal nicht als rollende Entwicklung und manchmal handwerklich eher grenzwertig, da die meisten Arbeiten in Hast erledigt werden mussten. Das Chassis eines XK 150 hatten wir schon bereit stehen, ein 3.8lt Coupé, das wir – bevor wir es zerlegten – noch gefahren sind. Für uns besonders reizvoll, der Wagen war matching number und blieb es auch mit seiner neuen Carrosserie. Während dem Bau engagierte sich der künftige Besitzer für die Ersatzteilsuche an Flohmärkten im In- und Ausland, so dass alle Anbauteile auch epochegerecht würden. Beim Kühlergrill hatte er auch Glück und ergatterte eines von 1934/35, im Gegensatz zu unserem, das von 1932/33 stammt. Der Farbton war schnell definiert. Nicht gleich, sondern ähnlich, und so wurde der Wagen und das Chassis in originalem Battleship Grey lackiert. Ein bisschen neidisch waren wir schon, als er die Strasse erblickte. Die Auspuffanlage war schön geformt und geschweisst und die Hitzeschutzbleche, auf die waren wir besonders stolz, denn die schauten wir an einem Alfa Romeo 8C ab. Auch der ganze Rohrrahmen war liebevoll über Formen gebogen anstatt brachial von Auge geformt. Die Beleuchtungshalter waren viel elaborater und das Armaturenbrett aus zapfengeschliffenem Aluminium mit ausgewählten Armaturen, im Gegensatz zu unserem Wagen, der mit Instrumenten von 1933 bis 1978 bestückt war. Kurz –  dieser Special wurde nicht nur ein spektakulärer Wagen sondern die schöne handwerkliche Fertigung machte aus ihm ein Bijou. Anfänglich fand unser Kunde, er würde damit Skifahren gehen. Von Winterfahrten nahm er dann aber Abstand, so sehr bewunderte und schätzte er sein neues Auto. Nach anfänglichen UHU-Fahrten (Ums Haus Ume) wurde er unternehmungslustiger und mit der Zeit begleitete ihn sein Eigenbau quer durch ganz Europa, kaum ein Land wurde damit nicht bereist. Einmal traf er den Sänger der Toten Hosen, der den Wagen mit: „Respekt Campino“ signierte.  Nach ca. 60‘000km entschied sich der Besitzer im Leben einen neuen Weg einzuschlagen und so fanden wir einen neuen und würdigen Hüter dieses einzigartigen Spassmobil, das Vorkriegsaussehen mit grossartiger Jaguar Technik der 50er Jahre verbindet und erst noch 400kg leichter ist als eine Werkscarrosserie.

Dieser Special auf der Basis eines Jaguar Mk IX bauten wir in den frühen Nullerjahren für einen Herrn, der sich einen Dönni Special wünschte. Besagter Herr wollte aber ein grösseres Fahrzeug, da der Special auf XK 150 Basis zu klein für seine Bedürfnisse war. Sein Traum war, mit dem Special das Rally Peking-Paris zu bestreiten. Der Special hat 2 Sitzplätze, einen Notsitz, 2 Benzintänke à 90 lt und ist auf Kundenwunsch mit einem Automat ausgerüstet. Der Kunde war eng in den Bau des Fahrzeuges eingebunden.

Irgendwann im letzten Jahrhundert schwärmte mir ein Kunde von einem Wahnsinnsauto mit Jaguar-Mechanik, das er gesehen habe. Nach längerem Forschen fanden wir heraus, dass dies ein Kougar Monza gewesen sein muss. Einen solchen hätte er gerne. Soweit so gut. Nur ein oder zwei Jahre später erzählt mir ein anderer Kunde, dass er einen Kougar Monza gesehen hätte, einen solchen hätte er gerne. Langsam konnte ich mich dieser Wünsche nicht mehr verschliessen und so begannen wir Fühler auszustrecken. Kougar war eine Marke, die von einem Autoingenieur gegründet worden war um seine Firma, die sich um Restaurierungen von Vorkriegswagen kümmerte, zu ergänzen. Das Chassis war so gestaltet, dass verschiedene Motorisierungen eingesetzt werden konnten, die Mechanik aber stammte schwergewichtig von Jaguar. Wir fanden verschiedene Wagen in England in verschiedenen Zuständen und begriffen, dass das Chassis und die Carrosserie zwar ernsthaft gebaut waren, aber die Fertigung zu wünschen übrig liess. Also besprachen wir das Projekt nochmals mit unseren Interessenten und entschlossen uns die beiden Besten auf dem Markt zu kaufen und zu importieren. In der Schweiz angekommen machten wir uns umgehend an die Vollrestaurierung der spannenden Sportwagen. Einem meiner Kunden ging es dann aber nicht schnell genug und so fror das Projekt ein. Den anderen bauten wir komplett neu auf und verbesserten verschiedene Gebiete. Das Armaturenbrett gestalteten wir neu mit einem Mittelarmaturenbrett und anstatt kleiner billiger Instrumente, rüsteten wir es mit schönen Jaguar Uhren aus. Den Lufteinlass ergänzten wir mit einem Netz und den Auslass mit einem Blitz, die Auspuffanlage integrierten wir in die Carrosserie anstatt die herausstehende Schalldämmanlage, die ursprünglich montiert war. Auch den Schlusslampen nahmen wir uns an. Diese waren am Ende des Wagens und hier schien dem Designer die Lust ausgegangen zu sein und so verwendete er irgendwelche Lucas Nutzfahrzeugleuchten. Mit unseren Quellen bauten wir die Carrosserieaufnahme um, so dass E-Type S1 Schlusslichter verwendet werden konnten. Auch sonst bemühten wir uns um nette kleine Touches anstatt der eher brachialen Fertigung unserer Monzas.

„The Story of a Solitaire“ wird neu geschrieben

Der Vorbesitzer Klaus-Peter Reichle initiierte ein Buch über den Wagen, welches den Eindruck erweckt, dass der spektakuläre SS vom berühmten Pariser Carrossier Saoutchik umcarrossiert worden ist. Unter den Cognoscenti aber herrschte stets Unklarheit, wer den Wagen tatsächlich abgeändert hatte. 1987 stand in der Zeitschrift Motorklassik geschrieben, dass die Herkunft der Sondercarrosserie unbekannt sei. Das Glück wollte es, dass genau dieser Jaguar seinen Weg in unsere Werkstatt fand. Wie immer vor grösseren Arbeiten versuchen wir Licht in die Geschichte der jeweiligen Wagen zu bringen. Im Buch, das wir nota bene vor 12 Jahren vom Vorbesitzer mit persönlicher Widmung geschenkt bekamen, gibt es eine Vielzahl von historischen Hinweisen wie Fotos des Erstbesitzers, einen Tagebuchauszug aus dem Leben des Erstbesitzers, Fotos vom Auto in verschiedenen Lebenslagen, eine Liste der Besitzer und viele höchst aufschlussreiche andere Fakten. Anlässlich unserer ersten Recherche stellten wir aber fest, dass doch einige Halbwahrheiten mit inkorrekten Folgerungen geschrieben worden waren.

Klar war, dass der Wagen von SS Cars Ltd. an Polchem geliefert worden ist. Der Wagen verliess das Werk in Foleshill bei Coventry am 2. Mai 1939. Merkwürdigerweise steht in der Geburtsurkunde von SS Cars Ltd. geschrieben, dass der Wagen am 12. August 1938 fertig gestellt worden sei. Warum soll dieser Wagen fast ein Jahr auf Halde gestanden sein, nach dem William Lyons eigentlich nur auf Auftrag Autos baute. Eine der vielen noch zu lösenden Fragen. Am 3. Juli 1939 gratuliert der Präsident des Automobilklub Polski dem Grafen Alexander v. Hochberg mit folgenden Worten: „Ich freue mich, dass Du den Mut hattest ein Englisches Auto zu kaufen. Das ist ja in der heutigen Zeit nicht so selbstverständlich“.

Am 5. September 1939 beschreibt Alexander von Hochberg in seinem Tagebuch wie er den Kriegsausbruch erlebt und im Jaguar südlich aus Polen flieht. Zitat: „Nachts um 2 Uhr mit Ena im Jaguar… in eine sehr unsichere Zukunft gefahren“. Bereits hier schleicht sich ein Widerspruch im Buch des Vorbesitzers ein. Alexander v. Hochberg schreibt wie er mit Ena flieht, im Buch vom Vorbesitzer hingegen ist von Hochberg mit Ileana von Rumänien abgebildet. Das Foto von Ileana ist mit 30. Januar 1930 datiert. Die Flucht findet aber 9 Jahre später statt. Wir wissen heute sehr gut, dass die Beziehung von Prinzessin Ileana mit „Lexel“ von Hochberg nicht gerne gesehen war. Die von Hochbergs gehörten zwar zu den reichsten Adelshäusern Europas, sie gehörten aber nicht zum Hochadel. Als dann dem rumänischen Parlament vom ausschweifenden homosexuellen Leben des möglichen künftigen Königsgatten in Paris berichtet wurde, wurde die Beziehung per Dekret eingestellt. Ein Skandal, von dem europaweit genüsslich berichtet wurde.

Ena, mit der er floh, war seine britische Cousine, eine FitzPatrick. Dies war eine Beziehung, die ihr ganzes Leben lang andauern sollte. Auch Ena (Edwina) war adligen Ursprungs und erfüllte die Adelsprobe mit vier Vierteln. Alexander von Hochberg verbrachte den Krieg in England mit Geheimdienstaufgaben, da er wegen seiner Mutter (Daisy von Pless, geb. Cornwallis-West war die erste High Society Lady des europäischen Hochadels und galt als eine der schönsten Frauen dieser Zeit) und seinem Geburtsort den britischen Pass besass. Im Gegensatz zu seinem Bruder, der in Ermangelung des begehrten Dokumentes in englischer Kriegsgefangenschaft verbrachte.

Gemäss der Biografie von L.J. Ludovici über Ena FitzPatrick brachten Ena und Lexel den SS100 während dem Krieg in eine sichere Garage in Marvejols. 1947 kehrten sie mit mulmigem Gefühl zurück nach Marvejols, nicht wissend ob ihr geliebter SS 100 noch unversehrt in der Garage stand. Mit Freude notierte Ena, dass sogar das Schokoladepapier noch in der Seitentasche steckte, das sie nach der Flucht liegen gelassen hätte.

Das Buch vom Vorbesitzer über den Wagen beschreibt, dass der Wagen noch vor Kriegsausbruch von Saoutchik umcarrossiert worden sei. Dies ist eher unwahrscheinlich, dass ein plötzlich verarmter Adliger, der vor dem Kriege in eine unsichere Zukunft fliehen musste, sich in dieser turbulenten Zeit seinen brandneuen Wagen umbauen lässt.

In der Biographie „The three of us“ wird beschrieben wie Ena, die Schweizer Freundin Margrit Willi und Alexander von Hochberg mit ihren Wagen Europa bereisten. Südfrankreich wurde zum Lebensmittelpunkt der Drei. Einige Zeit verbrachte das Dreiergespann in Walchwil und Arosa. Später liess sich Alexander Reichsgraf von Hochberg, Fürst zu Pless und Freiherr zu Fürstenstein (gemäss Adelsverzeichnis Gotha Band 22) in Pollensa, Mallorca nieder.

Alexander von Hochberg hielt sich viel in Frankfurt auf und versuchte so das verlorene Familienvermögen vom deutschen Staat zurück zu erlangen. Während dieser Aufenthalte traf er auf den aufgeweckten Jungen Max Heelein, zu dem sich eine intensive und dauerhafte Beziehung anbahnte, die in der Adoption von Max gipfelte.

Im Sommer 1952 nahmen Ena und Alexander an einem leider nirgends genauer definierten Concours d’Elégance teil, wo der Jaguar für Ena einen Preis gewann. Diese Aussage in der Biografie kann als Indiz interpretiert werden, dass die Carrosserie zu diesem Zeitpunkt verändert worden war, da es kaum denkbar ist, dass eine zwar extrem schöne aber eher konservative SS 100 Werkscarrosserie unter den ausladenden baroken Carrosserien der späten Vorkriegs- und früher Nachkriegszeit noch einen Blumentopf gewonnen hätte.

Wir wissen aus den Forschungen des heutigen Besitzers dieses höchst interessanten SS Jaguar 100, dass man Mitte bis Ende der 50er Jahre in Frankfurt den jungen Max Heelein mit viel Lärm und hoher Geschwindigkeit durch die Stadt fahren sah. Auf einem Foto in den späten 50er Jahren sehen wir den SS100 mit Frankfurter Zollnummern. Wir haben Hinweise, dass der Wagen zuvor Englische Nummern getragen hatte. Es hätten aber auch mallorquinische sein können, da wir in einer Korrespondenz von schwarzen Nummern mit weisser Schrift lesen konnten und sich von Hochberg später auf Mallorca nieder liess.

Wir können anhand obiger Fakten annehmen, dass der Wagen ca. 1951 umcarrossiert worden ist.

In den 60er Jahren schaffte es der Frankfurter Kürschner Helmut Feilitsch den Wagen von Hochberg in Spanien zu erwerben und fuhr ihn auf Achse nach Frankfurt. Dies war aber der letzte Einsatz der ehemals grossen Schönheit für eine lange Zeit. Entweder hatte Feilitsch zu wenig Geld, oder die Firma, die den Wagen zur Aufbereitung bekam, zu wenig Mut die Instandstellung in die Hand zu nehmen. 1983 wechselte er die Hand und ein Friedrich Philipps wurde stolzer Besitzer der welken Ikone. Er liess ihn aufmöbeln und türkis metallic lackieren. Dieser Farbton und vielleicht auch die ausgeführten Arbeiten waren dann aber nicht das Gelbe vom Ei und so wurden zum zweiten Male Arbeiten in Angriff genommen. Nun wurde das Chassis verzinkt und der Wagen rot lackiert. Erst 1986 kam der gebeutelte Wagen zur Ruhe. Er fand seinen neuen Meister mit Klaus-Peter Reichle. In seinen Händen nahm der SS an Anlässen quer durch Europa teil und liess ihm auch die entsprechende Liebe zukommen, die ein Wagen dieses Kalibers benötigte und veröffentlichte ein Buch über dieses Unikat. Erst nach 30 Jahren verkaufte er den Wagen, der dann in die Hände des heutigen Besitzers Jürgen Strasser gelangte.

Vom Erstbesitzer, Alexander Count Hochberg haben wir ein notariell beglaubigtes Schreiben vom 27.4.1979, wo er bestätigt, dass er Helmuth Feilitsch alle Papiere seines, „…. SS 100 Oldtimer Sportwagen mit Saoutchik Stromlinien-Aluminium Karosserie, Baujahr 1938…“ übergeben habe. Der Wagen ist aber aus Stahlblech, der Stil entspricht nicht Saoutchik und die Machart ist nicht im gewohnten Saoutchik-Stil.

Seit wir mit den Restaurationsarbeiten begonnen haben, konnten wir feststellen, dass der Wagen unzweifelhaft Matching Number 39107 ist, der in drei verschiedenen Biografien erscheint. Er befindet sich nach 80 Jahren erst in fünfter Hand. Ein grosser Teil der Materie der Spezialcarrosserie ist immer noch vorhanden.

Wir stellten aber auch fest, dass die Blecharbeiten teilweise ziemlich rudimentär gemacht worden sind. Das Formen der Bleche für die Flügel und die markante Bügelfalte auf den Flügeln ist sehr gut gemacht, aber die Symmetrie und die Flucht der Sicken ist eher bescheiden. Die Schweissnähte sind erstklassig ausgeführt, hingegen sind die Kotflügel aus vielen, teilweise unnötig kleinen Stücken zusammengeschweisst. Die Tragstruktur des Hecks muss scheinbar teilweise erneuert worden sein. Was wir aber entdecken durften ist, dass über die noch original lackierte Aussenhaut das ausladende Heckblech geformt worden ist und wir daher höchst seltenen gunmetal Originallack entdecken konnten.

Der Zustand der Carrosseriebleche ist so schwer beeinträchtigt, dass sie leider nicht mehr restauriert werden können. Auch die teilweise dürftige Machart verhindert dies leider. Daher haben wir die Carrosserie 3D gescannt und nun eine Holzform für die Blechherstellung erstellen lassen, so dass der Wagen in der Form auferstehen wird, wie ihn Lexel von Hochberg sich erträumte.

Die zwei grossen Fragen bleiben: Wer genau hat diesen SS100 mit einem neuen Blechkleid versehen und gibt es noch Zeitzeugen aus den 50er, 60er und 70er Jahren, die sich an dieses Auto erinnern können? Vielleicht kommt mit der Zeit noch Rat.

Fast gleichzeitig mit Swallow Coachbuilding wurde Avon Coachbuilding gegründet. Aus Swallow entstand Jaguar, Avon hingegen fehlte einen solch kostenbewussten und determinierten Führer wie William Lyons es war und so schlingerte Avon wenig erfolgreich durch die Automobilgeschichte. Anfangs der 70er Jahre übernahm Graham Hudson New Avon und integrierte den traditionsreichen Namen in seine Carrosseriefirma die von da an unter Ladbroke-Avon firmierte. So kam etwas Ruhe in die turbulente Geschichte dieses legendären Namens. Neben verschiedenen Projekten erregte bei Jaguar-Enthusiasten das aufgeschnittene XJ-C grosse Aufmerksamkeit. Da es in den 70er Jahren kaum mehr Cabriolets gab und im Speziellen keine viersitzigen, baute Ladbroke-Avon doch eine ordentliche Zahl an Cabriolets, und rühriger Geschäftsmann wie Graham war, bot er auch Umbaukits für mutige Heimwerker an.

Er entdeckte bald eine weitere Marktlücke: Den luxuriösen Stationswagen. Seine Wahl fiel auf den XJ der dritten Serie. Vollmundig wurde in der Presse von einer Kleinserie von 500 Einheiten geschrieben. Zeichnen liess er den Wagen vom Designer Peter Stevens. Stevens schien dann aber ziemlich verstimmt als er das Endresultat seines Entwurfs sah, um Kosten zu sparen fehlte unter anderem die schwarz lackierte Blende um das merkwürdig geformte Heckfenster. Der Umbau kostete ca. ein Drittel des Neuwagenpreises, nicht günstig. Daher verlief der Verkauf eher schleppend. Uns ist bisher kein Ladbroke Avon Panache bekannt der eine höhere Bodynummer („LASP60“) als 18 trug. Daher kann mit Fug und Recht angenommen werden, dass nicht mehr als 20 Einheiten hergestellt wurden.

Der Erstbesitzer unseres Wagens war der Transport Manager des Rohstoffhändlers Berry Wiggins. Für uns schliesst sich hier ein reizvoller Kreis, denn Berry Wiggins war der ursprüngliche Eigentümer von Forest Lubricants. Diese Firma blendete eine Zeit lang Oel für Penrite Australien. Später kaufte Penrite sogar Forest Lubricants, bis die Site wahrscheinlich amtlich stillgelegt wurde.

Der folgende Besitzer war Andrew Birkin. Bekannter sein Grossonkel Tim Birkin der Bentley Boy und natürlich seine Schwester Jane Birkin. Andrew hingegen ist eher indirekt als Filmregisseur bekannt und jedermann kennt wohl den Film der Name der Rose von Umberto Eco, wo Andrew Co-Regisseur war. Er tauschte seinen Ferrari 400 gegen diesen praktischen Lastenträger ein. Der Wagen lebte ein intensives Leben mit der Familie Birkin. Während man grosse Strecken damit zurück legen konnte, schliefen die Kinder im geräumigen Heck. Für Andrew stets ein schneller Transport von seinem Wohnort in Wales nach London. Andrew erzählte uns einmal wie er genau mit diesem Wagen nach Italien reiste um das Filmen des Brandes des Klosters zu überwachen. Als Birkin den imposanten Stationswagen kaufte war er noch in seinem originalen silber lackiert. Er lackierte ihn dann schwarz, so dass er den Spitznamen „The Old Hearse“ bekam. Als er der schwarzen Farbe überdrüssig wurde er Bentley Racing Green eingedenk seines Onkels. Nur kurze Zeit war er in den Händen eines AA-Patroulleurs, der ihn wiederum silber überlackierte. 1991 entdeckte Karl Wüthrich vom Café Cat in Niederscherli die alternde Schönheit in einer Englischen Publikation und liess ihn durch uns in die Schweiz kommen. Vor der Auslieferung an ihn durften wir die komplett verrottete Heckklappe restaurieren, bzw. wir kannten das Geheimnis dieser Klappe und so kauften wir einen fabrikneuen Renault 5 Heckdeckel und vereinten diesen mit dem Unterteil eines XJ Deckels. Nur wenige Jahre später konnten wir von ihm den Wagen übernehmen. Seither haben wir diese extreme Seltenheit bis aufs Dach komplett überholt und dient uns seit über 25 Jahren als stilvoller Reise- und Servicewagen. Als wir 2020 Andrew Birkin mit seiner „Old Hearse“ wiedervereinten meinte er zu unserer Enttäuschung lakonisch, der Wagen sähe aus wie eine geliftete Hollywood Schauspielerin. Zu seiner Zeit hätte er nie so geglänzt und sei nie so schön und gepflegt gewesen. Dabei hüpfte doch erst unser Herz als er uns erzählte, dass er den Wagen schwarz lackiert hatte, denn eigentlich sollte man ja einen Klassiker in seinem originalen Farbton lackieren, aber aus CI und persönlichen Gründen entschieden wir uns damals quasi fälschlicherweise für Sable, das im Nachhinein mit dem Gespräch dieses berühmten Besitzers plötzlich richtig war. Trotzdem, wir schätzen unsere Merkwürdigkeit sehr, und wahrscheinlich ist es der einzige handgeschaltete Daimler Panache der je hergestellt worden ist.

Die Basis des Rapport Forte ist ein Daimler Double Six in Regency Red mit Bisquit Interieur, Erstauslieferung 1. Juni 1978. Eigentlich lautet der ganze Name dieses Wagens: Daimler Double Six Series 2 PMG Rapport Forte.

In den 70er Jahren offerierte die amerikanische Firma Rapport Umbauten auf englischen Fahrzeugen. Berühmt wurde sie unter anderem durch ihren sechsrädrigen Range-Rover. Mit der Vision für Höheres wurde der bekannte englische Designer Chris Humberstone mit dem Projekt betraut ein viersitziges Cabriolet zu entwerfen, da diese Carrosserieform damals – ausser dem Corniche oder dem XJ6/12 C Cabriolet von Avon – nicht mehr auf dem Markt erhältlich war. Chris Humberstone schöpfte aus dem Vollen und entwarf eine keilförmige Carrosserie, wie sie in den späteren 60ern von Tom Karen für einen Kleinwagen, dem späteren Bond Bug oder den italienischen Designern gezeichnet wurden.

Wobei der von Humberstone gezeichnete Wagen zwei revolutionäre Merkmale besass. Erstens hatte dieses Cabriolet ein Stahlfaltdach. Eine technische Leistung, die bis dato erst Peugeot und einem Amerikaner gemeistert wurde. Andererseits waren die Scheinwerfer trotz reiner Keilform fest eingebaut in der Carrosserie, aber abgedeckt von einem wagenbreiten Flügelprofil, das bei Bedarf ausgefahren werden konnte. 1980 am GP von Brands Hatch wurde während einer Demonstrationsfahrt erstmals der Prototyp von Mark Thatcher vorgeführt. Umgehend flatterten 12 Bestellungen ins Haus und fast gleichzeitig wurde der Konkurs über die scheinbar erfolgreiche neue Marke eröffnet.

Der bekannte Automobiltycoon aus den englischen Midlands, Alexander Patrick, kaufte die Überreste der Firma und begann sich Gedanken zu machen was er damit anfangen sollte. Potential diese Wagen zu vermarkten hatte er mit seinem weitreichenden Markenhändlernetz, aber er zweifelte am Erfolg und an der Zuverlässigkeit des Stahldaches und begann den Bau der anderen angebotenen Carrosserieformen in Betracht zu ziehen wie: Fastback, three-door Coupé Hardtop oder Estate Car.

Als frischer Besitzer eines Jaguar/Daimler XJ Ladbroke Avon Shooting Brake favorisierte er den Estate Car und so suchte er die Zusammenarbeit mit Ladbroke Avon zur Umsetzung seiner Vision. Nach der Fertigstellung begann sein Interesse oder das der möglichen Käuferschaft zu bröckeln und so wurde der revolutionäre Daimler mit nur 600 Meilen auf dem Zähler ins firmeneigene Museum gestellt und vergessen. 2003 wurde die Patrick Collection aufgelöst und der neuwertige Forte ging in die Hände des ehemaligen Kurators des Museums. Dessen Idee war es, den kaum eingefahrenen Motor auszubauen und in einen E-Type einzubauen und daher wurde der Wagen unsachgemäss im Freien gelagert und die ehemals stolze Zweifarbenlackierung in Champagne Green verwitterte kläglich. 2009 überzeugte ein Auktionshaus den Besitzer den Wagen zum Verkauf freizugeben, und so kam er in die Hände von GB Dönni Classic Cars. Die Überführung auf Achse in die Schweiz meisterte er, wie es sich für einen Daimler gehört, mit wenig Problemen, aber es wurden schon innert der ersten 30 Kilometer Unzulänglichkeiten entdeckt, die schon im ersten Road Test 1983 von Andrew White beanstandet wurden. Sicher passt diese jüngste Anschaffung hervorragend in die Jaguar Spezialcarrosserie Sammlung von GB Dönni Classic Cars, die den DS 420 Woodall-Nicholson, den DS 420 Vanden Plas, den XK150 mit Dönni Carrosserie und den Daimler XJ6 Ladbroke Avon Shooting Brake beinhaltet.

Mehr zu der Technik und die von uns ausgeführten Arbeiten finden Sie in unserem Werksverzeichnis: Nr. 01/09

Der geneigte Leser kennt vielleicht unseren etwas eigenartigen Rapport. Mit vollem Namen PMG Rapport Forté Daimler Double Six S2 Estate. Nach dem Erwerb 2009 begannen wir seine Geschichte zu erforschen und so entdeckten wir seinen Vorgänger – den Einzigen – den Rapport Forté Jaguar V12 CONVERTIBLE. Ohne uns in Details zu verlieren, fristete er ein erbärmliches Dasein unter einer löchrigen Plane im Vorgarten eines – ehrlich! – Schaumbadverpackungssammlers.

Vor zwei Jahren wurde ein englischer 3D Arbeitender wegen dem Rapport auf uns aufmerksam. Wir kamen in Kontakt und seine dringende Bitte war unseren Rapport sehen zu dürfen. Nach wortreichen Telefonaten tauchte der füllige Mann bei uns auf und stellte auch gleich sein Equipment vor, denn er wolle den Rapport scannen, damit er ihn wenigstens in 3D besitzen könne. Er kann sich nämlich noch genau an Zeit und Ort erinnern, als er 1980 im Schulbus gesessen und den Bericht über den Rapport gelesen hätte. Dies habe ihm die Augen geöffnet und seinen Wunsch zum Automobildesigner ausgelöst. Wenn er schon nicht den echten Wagen haben könne, dann wolle er wenigstens meinen scannen. Meine lakonische Antwort, dass wir den Convertible gesehen hätten, wüssten wer ihn besitze und er für kleines Geld (relativ) zu haben sei, brachte ihn völlig aus dem Häuschen und Freudenschweisstropfen bildeten sich auf seiner Stirn.

Seine detektivischen Fähigkeiten machten mich noch viele Male sprachlos: Innert Tagen fand er den Wagen, von dem wir nur noch den Namen des Besitzers wussten. Erstaunlich schnell wurde er mit dem bornierten Hüter des Rapport handelseinig, etwas was uns in keiner Art und Weise gelang, obwohl wir das von ihm verfasste Buch über Panther Cars abkauften und wir unsere tiefste Bewunderung darüber zum Ausdruck brachten. Der Kauf eines Klassikers ist immer ein Abenteuer und so erreichte mich von Stuart, dem 3D Künstler, beim Verladen ein Panikanruf. Die Heckblende fehle! Er hätte sie auf meinem Foto von 2011 gesehen, nun sei sie weg, was er tun solle. Wie ich den netten Bruno (der Eigentümer der letzten 38 Jahre) einstufte war hier nichts zu machen und er solle den Frosch schlucken. Die Energie, die in diesen "Diebstahl" gesteckt wurde ist eindrücklich. Nicht nur, dass die wirklich elaboraten Heckblenden mit Schriftzug und Reflektoren und Pseudoautonummer offensichtlich sorgfältigst mit einem Heissluftföhn abgelöst worden sind. Zur Vertuschung hatte er Aluminiumbleche zugeschnitten, diese ohne anzuschleifen mattschwarz lackiert und erst noch in völlig falscher Form zwei Rapport Forte Schriftzüge mit generischen Fonten und hässlichen Kreuzschlitzschrauben festgeschraubt. Es wäre um ein Vielfaches einfacher gewesen zu erklären, dass diese Blenden über die Jahre abgefallen und verschwunden seien. Was manchmal in so Köpfen alles abgeht! Dann hörte ich von meinem lieben Stuart nur noch hie und da von seinen neusten Forschungsergebnissen, die mehr als eindrücklich waren. Er schaffte es sogar endlich das einzige Foto – so quasi den heiligen Rapport Gral – zu finden. Die Bestätigung des Mythos, dass der Rapport Forté 1980 am GP in Brands Hatch von Mark Thatcher gefahren worden war.

Fast forward: Vor zwei Monaten ein Mail von Stuart, er hätte den Rapport nun völlig zerlegen lassen. Der Wiederaufbau würde monumental werden. Covid schmälerte Stuarts Auftragsbuch mit 3D Scanning, darum sei es das Vernünftigste, den Traum aufzugeben und den Rapport zu verkaufen. Ich gestand ihm, dass ich mich gerade mit einem XJR5 ins Unglück gestürzt hätte und so weder das nötige Kleingeld noch die Ressourcen zum Kauf dieses Einzelstückes aufbringen könne und wolle. Trotzdem murrte ich, dass ich bei £5000 einfach nicht nein sagen könnte. Wie aus der Kanone geschossen meinte er für £5500 sei der Wagen meiner, inklusive all seiner Forschungen und der spezifischen Website www.rapport-forte.com, denn ich sei der einzig würdige Besitzer dieser Ikone. Was blieb mir anderes übrig als einzuschlagen.

Umgehend stellte sich die Frage um den Transport dieses Dinges. Man hatte die sehr schwere Carrosserie auf einen irrwitzig hohen Stahlrahmen montiert, so dass Oberkant-Fensterrahmen 200cm ab Boden betrug. In seinem unverwechselbaren Eifer fand mir Stuart einen 7.5 Tonnen Mietlastwagen. Ich enttäuschte ihn mit meiner Aussage, dass ich unseren Iveco und den geschlossenen Anhänger für diesen Zweck einsetzen würde.

Und so begann die Planung eines wilden, Covid-freien Rittes durch Frankreich, England und die Benelux-Länder. Der unglaubliche Zufall wollte es, dass uns ein Franzose anfragte, ob wir einen hinteren linken Kotflügel für einen XJ-C und andere Kleinteile hätten. In der Tat hatten wir eine solche Weltrarität an Lager. Wo er denn wohne, wollte ich wissen. Im Norden, in der Nähe von Caen. Ach, dort fahr ich übermorgen vorbei frohlockte ich. So kam er zu einer Gratislieferung des sperrigen Teils, die er grosszügig mit einem ganzen Karton Champagner verdankte!

Zwei Stunden danach waren wir verschifft in Ouistreham, um schlafend den Aermelkanal zu überqueren. Als Navigator für diese Reise ernannte ich meinen 15 1/2-jährigen Neffen. Brav navigierte mich der junge Mann gen Salisbury Plains. Unsere Tagesaufgabe war nur schnell den Rapport zu verladen. Zwei, vielleicht drei Stunden längstens! Denkste: Geschlagene sechs Stunden brauchten wir um den ganzen Wusch Teile zu verladen. Schon der speziell bestellte Dreiachs-Kranwagen war ein Problem weil wir damit nicht in diese Überbauung einfahren konnten. Meine Freude war nach dem erfolgreichen Verladen so gross, dass ich allen involvierten Parteien eine Flasche schenkte und den Champagnerkorken meiner Flasche knallen liess.

1819 wurde in Halifax eine Kutschenfirma gegründet, aus der die Firma Woodall-Nicholson entstand. Deren Haupterwerbszweig war der Bau von Bestattungsfahrzeugen. Nicht jeder Kutschenbauer hat den technologischen Sprung zur Motorkutsche geschafft. Alleine in der Schweiz kommen uns einerseits die grosse dominante Firma Geissberger aus Zürich in den Sinn oder der kleine Kutschenbauer Lüthi in Bätterkinden.

Wir wagen immer noch zu behaupten, dass der Bestattungswagen, aufgebaut auf dem Daimler DS420, der wohl ausgewogenste und eleganteste seiner Zeit war. Während der Ausbildung zum Fahrzeugrestaurator in Colchester entdeckte Georg Dönni diesen Leichenwagen in Liverpool. Erst musste ziemlich dran gearbeitet werden, weil englische Leichenwagen keinen MOT benötigen um auf der Strasse gefahren zu werden. Nach der Instandstellung diente der Hearse als Ersatzteiltransporter von England in die Schweiz und nahm aktiv an kürzeren Club-Ausfahrten, aber auch an Langstreckenfahrten, wie dem Rally ans Nordkap teil.

Mit dem Erwerb des Wagens wuchs das Interesse um die Entstehung dieses Wagens. Die Bodengruppe war klar, das war die DS420 Limousine, eine verlängerte und verstärkte Version des Jaguar Mk10. Der Aufbau hingegen war aus Esche und Aluminium, nur die "Nase" inklusive der Türe, aber nicht des Fensterrahmens, war original ab Werk. Wie war Dönni betroffen, als er las, dass das Halifax-Werk geschlossen werden würde! Er schaffte es mit dem "Totengräber" der Firma Kontakt aufzunehmen und einen ersten und wohl auch letzten Besuch zu vereinbaren. Ein Paradies eröffnete sich ihm! Es trat bei ihm und seinem Freund ein Kaufrausch ein.

Die Wheeling Machine ging nach Sheffield zum Freund Dik, alle schönen Connolly-Leder, alle Jaguarteile, Handwerkzeuge etc. wurden in den kleinen Fiat 127 gehäuft. Beim zweiten Besuch wurde noch mehr zusammengerafft: der originale Body Buck, die Lehre für die riesigen hinteren Aluminium-Kotflügel wurden eingepackt, hintere Stahlkotflügel von viertürigen Wagen, das Herzstück aber war der originale 1:1 Plan des Wagens, dieser konnte für die Nachwelt gesichert werden. Vieles landete trotzdem in der Mulde, ein Sattelschlepper wäre vonnöten gewesen. Noch heute haben wir hintere DS420 Kotflügel an Lager, nicht alle konnten wir verkaufen, aber fast alle.

Bei der Entwicklung des Firmenlogos stand die Silhouette unseres Leichenwagens Pate und so lebt er täglich mitten unter uns, auch wenn er heute ein ruhigeres Leben mit unseren anderen Wagen in unserer Lagerhalle fristet.