News & Events

Nach meiner Fahrt mit dem XJR5 in Brands Hatch dachte ich mir, dass dies der Höhepunkt des Jahres gewesen war. Vom Emotionalen her sicher schon. Aber die Fahrt mit zwei SS Sportwagen bei glühender Hitze durch halb Europa war sogar noch denkwürdiger. Wie die zwei braven Vorkriegler vor sich hin brummten und wir uns um Navigation, Überhitzung und Übermüdung kümmern mussten, war eindrücklich.

Am Sonntag war Sedan unser Ziel. Unterwegs zerfetzte sich plötzlich der Keilriemen am S.S.90 – ohne Wasserpumpenantrieb kein Fahren mehr. Simone wedelte mit ihrem hellblauen «Halspariser»; flupflup, und schon war das Kleidungsstück über den Lüfter gestülpt und auf dem Keilriemenpully aufgespurt. So ging der wilde Ritt durch die Ardennen weiter … Der ganze Reisebericht – inklusive des 50-Jahre-Jubiläums des Jaguar Drivers’ Club Switzerland mit Michael Quinn und Keith Helfet – im vollständigen Newsletter.

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Dieser Newsletter kommt mit Verspätung. Verständlich, denn die Saison ist in vollem Gange, die Werkstatt brummt, während der Woche gibt es kaum freie Zeit und an jedem Wochenende sind wir irgendwo auf dieser Welt zu finden, wo sich Jaguar oder deren Kollegen auf Augenhöhe treffen.

Der folgende Newsletter beweist, dass bei uns keine Saure-Gurken-Zeit ist, wie Sie sich weiter unten überzeugen können – mit einigen unserer jüngsten Räubergeschichten aus Goodwood, Brands Hatch und Brooklands.

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Wie jeder Oldtimerenthusiast hatten auch wir in diesem Herbst die Qual der Wahl aus den vielen grossartigen Angeboten auszuwählen.

Von der Ausstellung im Vitra Design Museum über den Legends Grand Prix in Salzburg bis zum neu eingetroffenen XJR mit Handschaltung – ein Streifzug durch einen dicht gedrängten Oldtimer-Herbst.

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Am British Car Meeting in Mollis erzählte mir ein guter Bekannter und Kunde, dass er regelmässig mit dem Auto nach Mallorca fahre. Da wurde ich gleich hellhörig – wie pflege ich doch zu sagen: «ÖV sind für mich erst ein Problem, wenn ich mein Auto nicht dabei haben kann».

Gleich entwickelte sich im Hinterkopf ein Plan: Der XJ-S meines Vaters, den er 1990 bei mir als Neuwagen bestellte, bekam mit uns endlich richtig Auslauf – ein spontaner Roadtrip nach Mallorca.

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Der Monat Januar ist gar schnell vorbeigezogen und so ist unser sonst regelmässiger Newsletter etwas in Verzug geraten. Aus verschiedenen Gründen verzichteten wir auf die Durchführung des Spinnertreffen-Memorials – der Petrus zwinkerte uns dabei zu und liess das vorgesehene Datum schneelos vorbeiziehen.

Pflichtbewusst hatten wir uns dafür zum 20. Winter Raid angemeldet – schliesslich waren wir schon beim allerersten vor 20 Jahren dabei. Dieses Mal ging es mit dem wohlgelittenen «Battleship» nach Slowenien.

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Da ich es wohl kaum je mehr schaffen werde eine ähnlich unterhaltsame Geschichte wie die der E-Type Überführung zu schreiben, langweile ich nun meine Leserschaft mit der Evolution der Triebwerke von William Lyons. Das wirklich Interessante, wo Simone und ich ganz besonders drauf stolz sind, sind die jeweils fotografierten Objekte aus den einzelnen Epochen. Die meisten stammen nämlich aus unserer Sammlung.

Obschon Lyons den 20HP Leistungsmotor von Standard Cars für den S.S.90 verwendete, wies er für den Jungunternehmer trotzdem zu wenig Leistung auf. Daher bekam er 2 Vergaser, eine höhere Kompression und wahrscheinlich noch weitere Modifikationen.

Daher beauftragte Lyons Harry Weslake dem Motor mehr Leistung zu verpassen. Weslakes Reengineering war erfolgreich und die Vorgaben wurden weit übertroffen, so dass Lyons grummelnd einen recht hohen Bonus bezahlen musste für jedes Extra PS, der die Vorgabe übertraf. 102 PS aus gleichem Hubraum war satt für 1935. Das Geheimnis war ein einfaches: Weslake konstruierte einen Zylinderkopf mit obenliegenden Ventilen und gegenüberliegenden Auspuff-/Einlasskanälen. Dies bescherte eine bessere Füllung und einen kompakteren Brennraum und daher konnte mit einer höheren Kompression gefahren werden.

Meine lieben Mitarbeiter bereiteten uns den Wagen in ihrer unnachahmlichen Art und Weise vor, so dass wir guten Mutes; ausser einer Klemmzange, einem Hammer, einem Schraubenzieher, einem Sackmesser und nicht zu vergessen einer Rolle Klebeband und Bindedraht weder Werkzeuge noch Ersatzteile einpackten. Dafür: zwei ganz schmale Schneebeisserräder einen frischen Satz Schneeketten für die breiten Winterräder, zwei Schaufeln, Zurrgurten und ein Abschleppseil, so dass wir allem Unbill trotzen könnten.

Stets versuchen wir jeweils gegen Ende Monat ganz diszipliniert unseren Newsletter zu vermailen. Leider war der sonst ruhige November diesmal etwas eng getaktet, daher die Verspätung, dafür ist er etwas ausführlicher, quasi eine Doppelnummer, sind doch die Festtage schon in greifbarer Nähe.

Ende Oktober die sympathische Oldtimer Messe der Familie Hürlimann in St. Gallen, und gleich am folgenden Dienstag das Bereitstellen für die Auto Zürich wo wir seit Anbeginn in der Klassikhalle dabei sind. Fast genau 60'000 Besucher, was für eine Leistung vom Team um Karl Bieri! Die Auto Zürich war spannend und unterhaltsam wie jedes Jahr, neben den treuen Kunden und Besuchern haben wir hier immer wieder die Möglichkeit uns noch unbekannte Petrolheads kennen zu lernen. Leider fanden wir dieses Jahr für keines unserer Exponate einen neuen Behüter, vielleicht waren die zwei 50er Jahre Ikonen auch etwas allzu automobilintellektuell für die dortige Besucherschaft.Es waren der erst produzierte MkIX und der Rennwagen von Robert Jenny vom Steckborn – Eichhölzli Bergrennen 1954, ein XK 120 OTS. Höchst spannend für Kenner klassischer Automobile, aber vielleicht nicht gerade der Volltreffer für „normale” Auto Zürich Besucher. Ein E-Type, ein XJ-S oder ein eleganter XJ hätte uns vielleicht eher einen Verkaufserfolg beschert. Meine Nachbarin hingegen habe gleich zwei Wagen verkauft gehabt. Trotzdem, es war wieder ein Erlebnis in der Halle 6, wir gehen bestimmt wieder.

Am 2. November 2023 um 10 Uhr öffnet die 26. Auto Zürich seine Tore. Vom kleinen Bruder des Autosalon Genf mutiert die Messe von Karl und Doris Bieri zur wichtigsten Messe rund um die Mobilität in der Schweiz. Wie jedes Jahr finden Sie uns in der Halle 6.0. Aus unserem grossen Angebot präsentieren wir den XK120 OTS , 670'387 aus der Sammlung Christian Jenny und den MkIX in der eleganten Farbkombination schwarz über cornish grey. Beides originale Schweizer Fahrzeuge mit durchgehender Geschichte.

Nach einigen freien Wochenenden geht es nun Schlag auf Schlag. Am nächsten Wochende nehmen wir an der "Rotary Helptour" für Kinder mit seltenen Erkrankungen, an der "Young Generation" Ausfahrt, am "British Car Meeting" in Mollis, und am "Leichtgewichte-Treffen" im Kempthal teil.Am Montag schon fahren wir für einen Kunden einen E-Type an den Salon Privé Concours in Blenheim und am Wochende an den International Autojumble in Beaulieu im New Forest.Neben der freien Wochende läuft es auch rund in der Werkstatt. Unser Grossprojekt, der sogenannte Saoutchik SS100, überstrahlt zurzeit alle anderen Projekte, da wir ihn vor einer Woche vorabgeliefert haben damit der Kunde an einem "Bergrennen" teilnehmen konnte. Ganz sicher ist er sehr vernünftig gefahren, da der Motor behutsam an sein neues Leben gewöhnt werden muss.

Sodeli, nun ist der Juni 2023 Geschichte. Ich wage zu behaupten, dass dies der intensivste, ereignisreichste, strategisch und operativ dichteste Monat meines Lebens war und bleiben wird.Natürlich stellten wir an der Swiss Classic World aus, aber die ganzen fünf Tage, das heisst aufstellen und am Stand präsent sein, immer mit mehr als 37 Grad Fieber, war anspruchsvoll. Am folgenden Wochenende waren wir Presenting Partner im Ace Café. Das war im Vergleich zum vorgängigen Wochenende ein wahres Wohlfühlprogramm.

Die Teilnahme am Concours d'Elégance in Coppet wäre Entspannung pur gewesen. Meine übersprudelnden Ideen haben mir aber auch hier ein Ei gelegt. Als XK Registrar des JDCS fand ich, dass zum 75 Jahre Jubiläum dieser ikonischen Sportwagen dort ein Impact gemacht werden müsse. So nahmen verdankenderweise das Ehrenmitglied des JDCS Christian Jenny und der Präsident Philipp Husistein auch mit je einem historisch wertvollen XK teil. Plötzlich aber überschlugen sich die Ansprüche der Concours Organisation, so dass Christian zusätzlich mit dem Genfer Salon E-Type eingeladen wurde und auch der extrem seltene Monica, der bei uns zur Zeit in Arbeit ist. Die XKs gingen wider Erwarten leer aus, dafür gewannen der E und der Monica je einen Preis. Dräuend über diesem Wochenende aber stand meine JDCS XK75 Tour.

Natürlich kam uns zu Ohren, dass der von uns restaurierte Clark Gable XK 120 in der Villa Erba anlässlich des Concorso d'Eleganza Villa d'Este unter den Hammer kommen würde. Irgendwie wurmte uns, dass eine unserer Flaggschiffrestaurationen aus der Schweiz verschwinden sollte. Und so fragten wir unseren langjährigen Freund und Kunden Christian Jenny, ob dies nicht ein Auto für ihn sein könnte. Spontan beauftragte er uns für den Wagen zu bieten. Also hatten wir einen Grund an den Comersee zu fahren und der Auktion beizuwohnen. Wie immer scheint es einem ewig lang bis das begehrte Lot an die Reihe kommt. Das Bieten hingegen geht dann blitzschnell (gefühlt), dass man kaum was davon mitbekommt. Kurz, der Wagen gehörte mir – immerhin für eine Stunde – danach wurde er von RM an Christian fakturiert. Wie erleichtert waren wir, dass er in so gute Hände gekommen ist. Wir fanden den Preis eher tief, aber alle Zuschläge kratzten am unteren Ende der Schätzpreise. Andererseits lasen wir in einer Publikation, dass der erzielte Preis das Dreifache des Marktwertes eines normalen XK betragen habe. Dies war wohl etwas übertrieben für einen vollrestaurierten XK aber es ist schon so, dass XKs in den letzten 5 Jahren deutlich erschwinglicher geworden sind. Nun machen wir einen Service am legendären Wagen und dann wird er gegen den XK 120 OTS aus der Sammlung Jenny mit Schweizer Renngeschichte getauscht, der daher nun bei uns zum Verkauf steht.

Die nach innen gewendete Zeit neigt sich dem Ende zu, die Tage sind am wärmer werden. Das bedeutet aber nicht, dass die Vrouwen und Mannen der Old Mill langsam aus dem Winterschlaf am erwachen sind. Nein! Wir knieten uns an unseren längerfristigen Projekten gewaltig rein. Ganz oben auf der Liste der „Von Hochberg SS 100”. Ein unglaubliches Auto mit einer phantastischen Geschichte. Vom Sohn des Fürsten von Pless aufs Schloss in Schlesien bestellt: Nur Monate später damit vor dem zweiten Weltkrieges geflüchtet; in Vichy Frankreich versteckt; anfang der 50er Jahre umcarrossiert; dann jahrzehntelang in und um Frankfurt im Dornröschenschlaf bis er in den 70er Jahren von einem Enthusiasten aufgemöbelt und das Chassis feuerverzinkt wurde um dann in den Langzeitbesitz eines grossen Bewunderers und Behüters zu kommen. Sogar ein Buch liess er über diesen Wagen verfassen wo unter anderem die Seite des Tagebuches der Flucht des jungen Fürsten, die Teilnahmen an der Mille Miglia, etc. etc. abgebildet wird.Heute ist er in den Händen einer exemplarischen Petrolheadfamilie, die ihn uns anvertraut hat ihm wieder zur zumindest ursprünglichen Blüte zu verhelfen. Der aufmerksame Leser dieses Newsletters und Besucher von Messen haben den Fortschritt der Restauration dieses Solitärs schon miterleben können.

Im Januar ist die Oldtimerwelt in der Regel nach innen gekehrt. Im Winterschlaf halt. Im besten Falle erledigt man diese oder jene Arbeiten an seinem Klassiker oder schlimmer noch, man lässt ihn alleine in der kalten Garage und widmet sich in der Wärme der Erforschung seiner Geschichte. Aber sonst, tote Hose.

Nicht ganz so bei uns. Früh dieses Jahr – Mitte Januar nämlich – durften wir in der Old Mill interessierte Mitglieder des Jaguar Drivers' Club Switzerland für den traditionellen Technikabend begrüssen. Das Thema dieses Jahr war "Die Bodengruppen der XJ40, X300, X100".

Schon fast ist die Saison 22 vorbei. Noch haben wir vielversprechende Wetterprognosen vor uns, um unseren Klassiker nochmals warm zu fahren. Danach gehts in den wohlverdienten Winterschlaf oder zum Spezialisten Ihrer Wahl für diese oder jene Verjüngungs- oder Restaurationsarbeit.Auch wir haben uns entschlossen, uns dem morschen Holzrahmen unseres S.S.90 etwas anzunehmen, hat er doch stolz am SS/Jaguar Centenary in Brooklands teilgenommen. Schnell enthüllte sich Brutales in meiner Wagnerei. So wie es eigentlich immer aussieht wenn man an einem stets geflickten 90-jährigen SS Holzrahmen zu arbeiten beginnt.

Gerade sind wir retour vom International Autojumble in Beaulieu im New Forest. Well NEW Forest…: William der Eroberer liess sich diesen Wald vor fast 1000 Jahren zum Jagen anpflanzen, das Jagdschlösslein eben ein "beau lieu", Bjulii auf englisch ausgesprochen.Eine sechstägige Abwesenheit von der Firma muss natürlich gut geplant und mit vielen Kollateralterminen und Tätigkeiten gespickt sein. Seit längerem werde ich auf den sozialen Medien auf eine Sonderausstellung über Tom Karen hingewiesen. Tom Karen, vielleicht nicht allen bekannt. Ogle Design, eher? Der Bond Bug noch eher? das Raleigh Chopper Velo noch eherer? und am ehersten der Reliant Scimitar (zu dem kommen wir übrigens noch). Sollte all dies noch nicht geholfen haben, dann sicher Toms berühmteste Entdeckung/Zögling. Sir Jony Ive, der Designer des iPhones.

Wie im letzten Newsletter berichtet befanden wir uns auf einer riesigen Waldlichtung zwischen Stallungen, die für uns aber die klare Sprache einer Umnutzung ausstrahlten und ein i8 Pilot, der uns abzuwimmeln versuchte. Auf unser intensives Betteln hin erweichten wir sein Herz und er bot uns eine halbstündige Führung an. Wie soll ich sagen: es war schlicht überwältigend. Jede Halle voller Preziosen höchster Güte. Der erste Wagen war ein Koenigsegg Regera mit blauer Kohlefasercarrosserie mit eingebackenen Blattgold- Akzenten. Mit genau diesem Wagen hatte der Eigentümer neulich einen Weltrekord aufgestellt.

Auch in England trafen wir auf gutes Wetter, vor allem für Robin im komplett offenen 44 E ein Segen. Erst dem Hadrians Wall entlang um dann einen Abstecher auf schottischen Grund zu machen. Kaum wieder an der Grenze zu England angekommen begann es zu regnen, nicht stark aber immerhin. Meine ideale Route lautete über den Honister-, Wrynose-, Hardknottpass und dann noch den Seen des Lake District entlang. Dies zeigte sich aber als absolut überambitioniert. Aber den Hardknott, den wollte ich machen. Mann, was für ein Strässchen! Extrem schmal, extrem steil, extrem holprig. Kurz total ungeeignet für den tiefliegenden Wagen von Robin. Schnell konnte man aber anyway nicht fahren und so genossen wir die Einsamkeit und die Aussicht auf die weiten Täler. Danach hiess es für uns auf der Diretissima zum Hotel zu fahren. Wenige Kilometer vor dem Hotel in einer langsamen Kolonne dann drängende Zeichen von Robin, dass der Wagen Probleme mache. Also hüpf ich in den 44 und Robin in den Marmite. Tatsächlich, das Getriebe war im 5. Gang blockiert. Im Hotel mit WD40 und Fett die Schaltblöcke behandelt und schon gingen die Gangwechsel wieder butterweich.

In unserem letzten – mühsam am Laptop und Telefon zusammengestiefelten – Newsletter, leitete uns der Osterhase nach Norwegen. Nach dem Verladen des teilzerlegten SS1 Airline gönnten wir uns eine dreitägige Reise durch Südnorwegen. Nach der ersten Übernachtung in der Telemark wurden wir von dichtem Schneetreiben begrüsst. Traumhaft! Nochmals konnten wir unsere speziell wieder montierten Winterreifen auskosten. Nach einem kurzen Mitagessen im malerischen Bergen trieb es uns weiter gen Norden. Der legendäre Geirangerfjord war unser Ziel. Das Navigationssystem auf dem Telefon zeigte uns zwar eine merkwürdige Route, aber wir als Rally-Fahrer und -Organisatoren sind ja des Kartenlesens mächtig. Es kam wie wir es schon lange im Voraus kommen sahen. Die Zufahrt zur legendären Dalsnibbastrasse war nicht geräumt. Für uns Flachlandschweizer bedeutet "nicht geräumt" natürlich kein Hindernis, man fährt einfach durch die Sperre und geniesst die Fahrphysik. Im hohen Norden aber… denkste! Die Schneemauer war rund lieferwagenhoch, also 3m. Der Beginn der Strasse nur zu erkennen durch eine Leuchtafel, die erklärte, dass die Strasse bis auf weiteres gesperrt sei.

Erstmals hatten wir einen Gemeinschaftsstand mit MadMotors/Daniel Koch. Daniel bereitete sich in der Schweiz intensiv auf den grössten europäischen Flohmarkt vor und strahlte seine Teile liebevoll, die er dann für £ 5.— das Stück anbot. Als Dekoration stellte er seinen Rover P6 von rentaclassic.swiss auf den Stand, der uns jeweils am Abend als Getaway Car diente. Auch Robin legte Ware aus und bewachte die gemeinsamen „Schätze” in Erwartung auf erfolgreiche Verkäufe. Es lief gut, wirklich gut. Für fast £ 1000.—fand er Käufer für gebrauchte Reifen, viele weniger glänzende Speichenräder und anderen Krimskrams, eine gute und auch notwendige Leistung, hätten wir doch keinen Platz für den Rücktransport gehabt. Ich fand wie immer das Nötige und vor allem, das was vielleicht in der Firma einmal nützlich werden könnte.

Die Englischen Zöllner interessierten sich wie immer nicht für uns, zu Recht fanden wir, denn unsere Ladung bestand ausschliesslich aus Ware, die wir in der Schweiz hätten entsorgen müssen. Der relativ reibungslose Grenzübertritt war aber nur dank der langwierigen und akribischen Vorarbeit von Simone möglich. Sogar während der Reise arbeitete sie weiter rollend an unserer Zertifizierung und ganz wichtig natürlich, das Auslösen des Versandes des „Day Two Covid Flow Tests” in unser künftiges Hotel. Vor dem Flohmarkt in Beaulieu hatten wir aber noch einen weiteren „Task” zu erfüllen. Ein Journalist entdeckte, dass ich Kontakt mit der fünftältesten Frau Englands pflegte und bat mich um ein Interview für ihn mit ihr. Nach positiver Rücksprache gingen wir sie besuchen. Insidern ist Rose Eaton sicher ein Begriff. Ihr Mann fuhr in den 60er Jahren mit dem gemeinsamen XK 150 Clubrennen, sie war XK Registrarin und im Vorstand des Jaguar Drivers' Club, aber auch Gründungsmitglied des Jaguar Car Clubs in den späten 80er Jahren.

Wie letztes Mal berichtet, hielt sich mein Ferret tapfer. Das Erklimmen des ganzen Maloja ab Bondo war aber des Guten zu Viel und im Stau bei Silvaplana begann er unrund zu laufen und nach dem Tanken startete er nicht mehr.Der Service Wagen des BCCM kam in No-Time. Bei 24 Volt reichte ein 12V Booster nicht. Zum Glück hatte ich für die zweite Batterie noch ein Budget-Boosterchen vom Jumbo dabei und so schaffte ich es zurück in den sicheren Hafen: dem Suvretta House. Der ausgepumpte Ferret bekam netterweise den Elektroautoplatz und so konnte ich die wohlweislich mitgenommenen Ladegeräte anstecken. Der Galaabend war gewohnt festlich. Wir hatten das Glück neben einem ehemaligen Rennfahrer zu sitzen und so lauschten wir den ganzen Abend spannenden Renngeschichten. Das kleine Panzerchen bekam berechtigterweise den Ehrenpreis für die beschwerlichste Anfahrt. Unser unterhaltsamer Tischnachbar dagegen wurde Gesamtsieger mit seinem – treffend für den Anlass – italienisch-englischen Hybriden, einem von nur 99 gebauten Aston Martin DB7 Zagato.

Mein auserwähltes Transportmittel für das diesjährige BCCM war unser Daimler Ferret Panzer mit Rolls Royce Motor – perfekt passend für ein British Car Meeting – nämlich gleich ein Dreifachtreffer: DAIMLER, eine JAGUAR-Marke und der ROLLS-ROYCE Motor.Ich war so unsicher ob die Fahrt problemlos werden würde, dass ich bereits am Donnerstag Nachmittag in Roggliswil startete. Wird es der Panzer nach St. Moritz schaffen?

Neben dem Auftrag einen XK 140 nach England zu bringen und den Genfer E-Type nach Bicester zu liefern durften wir auf dem Rückweg den einzigen Lister Maserati – wahrlich Englische Automobilgeschichte – der Insel entreissen und in die Schweiz transportiert. Der Genfer E-Type hatte die Ehre von Philipp Porter zu seinen E60 Festivitäten nach Shelsley Walsh eingeladen worden zu sein. Und sein Platz in den Paddocks war in der Tat ehrenvoll. Erst 885 002, dann 885 005 und last but not least 850 003, der älteste überlebende offene E-Type. Erstmals in der Geschichte dieser drei automobilen Ikonen trafen sie aufeinander obwohl sie 1961 zu Dritt in Genf Dienst leisteten. 885 005 hatte stets einen Sonderstatus, war es doch der Wagen, der extra für die Weltpremière in Genf in der Prototypenabteilung gebaut wurde und nie physisch auf die anderen zwei getroffen war, denn 885 002 (9600HP) und 850 003 (77RW) waren die Testwagen auf der Route de Test wo sie engagiert den Ferrari den Marsch bliesen.

Im März 2020 waren wir das letzte Mal zu einem Messebesuch in England: 14 Monate ohne England, da fehlt was, sind wir doch normalerweise alle 4 Monate auf Albion! In der Schweiz war damals der Lockdown schon angekündigt, England zögerte noch. Termine, Verpflichtungen, Aufträge wurden langsam dringlich und so entschieden wir uns vor zwei Wochen acht Tage lang auf die Reise zu gehen.Seit über zehn Jahren konnte uns unser Sohn – erstmals nach der obligatorischen Schulpflicht – wieder auf eine von ihm so geschätzte Geschäftsreise begleiten. Ich plante daher ein entspanntes Programm. Am Montag 11.00 lösten wir uns endlich von der Old Mill. Im Anhänger der Weltpremière E-Type, den wir zum ersten ernsthaften Concours d'Elegance in England transportieren durften und im Schlepptau den XK140 DHC, welchen wir nach England verkauft hatten. (Anmerkung: das Geld, das zwei Wochen zuvor an uns geschickt worden war, fehlte noch auf unserem Pfundkonto…)

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Einmal brachte uns ein Kunde seinen XK 140. Als ich damit in die Werkstatt fuhr, erschrak ich mächtig, als ich das Brempedal mit weniger als Schrittgeschwindigkeit betätigte und nichts, aber gar nichts passierte. Ich trat fest, sehr fest, …. eine gewisse Verzögerung setzte ein. Tiefst beeindruckt von den nahezu fehlenden Bremsen sprach ich den Kunden auf diesen Mangel an. Sein Kommentar war lakonisch: Ältere Jaguar seien ja bekannt für schlechte Bremsen. Dies ist aber eine Stammtisch-Weisheit.Ein Jaguar, der schon in den 50er Jahren 200km/h lief, musste gute Bremsen haben. Natürlich war die Standfestigkeit nicht so hoch wie bei heutigen Bremsen. Mit 120km/h auf der Autobahnausfahrt den Wagen auf Null zusammen zu donnern schaffen auch die riesigen Jaguar Trommelbremsen nur mit grösstem Protest. Man muss hingegen bedenken, dass Jaguar genau mit diesen Bremsen zweimal Le Mans mit Ihren C-Types gewann. Natürlich war der C-Type etwas leichter, aber 24 Stunden auf dem Kurs der Sarthe, das war Belastung pur für diese Bremsanlagen, deren sie siegreich widerstanden.

Letzte Woche war es so weit, dass wir nun die angedachte Route befahren gingen. Frankreich war kein Problem, die Gastgeber sprachen hinter einer Plexiglasscheibe hervor und wir und alle anderen trugen Masken. Auf der Fähre nach Irland auch Maskenpflicht. Nur während dem Essen und in den Kajüten durften die Masken ausgezogen werden. Hingegen bekamen wir ein Formular zum Ausfüllen über unsere Unterkünfte, in denen wir nächtigen würden – zwecks Covid Tracing. Dieses Formular enthielt viele Ermahnungen. Die für uns Wesentliche war, dass man sich nach der Einreise zwei Wochen in Quarantäne begeben müsse, ausser man sei geschäftlich unterwegs. Wir verstanden uns – mit Fug und Recht – auf einer geschäftlichen Fahrt. Der Immigration Officer in Dublin würdigte die Immigranten im merkwürdigen Daimler keines Blickes und nahm kommentarlos unsere drei perfekt ausgefüllten Formulare entgegen.

Eine Stunde später – während wir die traumhaft schöne und leere irische Autobahn gen Westen genossen – der Anruf des ersten Hotels, das Simone noch vor der Abreise an der Westküste reserviert hatte. Wir kämen direkt aus dem Ausland und sie müssten unsere Reservierung stornieren. Trotz verbosem Argumentieren blieb das Frollein standhaft und so hatten wir kein Bett mehr für den Abend und unsere Adresse auf dem Formular wurde Makulatur.

Wie in unserem letzten Newsletter angedeutet, waren wir ja überraschenderweise erfolgreicher Bieter eines E-Type S1 4.2 lt Coupés. So kam die angenehme Aufgabe auf uns zu den Wagen in die Schweiz zu überführen. Simone und ich -erfahren in solchen Überführungen- man erinnere sich an unseren schwunghaften Handel mit Daimler DS 420 Limousinen in den späten achtziger Jahren, freuten sich auf ein Fährtchen von England in die Schweiz. Vorausschauend packten wir nur die nötigsten Ersatzteile und Werkzeuge ins Fluggepäck, klassierten wir doch den Wagen als höchst original, völlig unverbastelt und ungeschweisst, nur einfach neu lackiert und mit neuem Interieur ausgestattet. Also bereitete Simone Benzinfilter, ein Zündkabel, 6 Kerzenstecker, eine Benzinpumpe, eine Zündspule, einen Keilriemen und einen revidierten Zündverteiler vor, mir wurde das nötigste Werkzeug eingeladen und gegen meinen Wunsch ein Testlämpchen anstatt ein Multimeter. Am 31.8. flogen wir nach Luton um dort unser Mietautochen entgegen zu nehmen, den billigsten, den Simone finden konnte, eine Fiat 500 Knutschkugel. Wir brauchten den Wagen ja nur um eine Stunde nach Norden zu fahren und dann wieder zurück.Wir witzelten mit dem Leihwagenmenschen, dass wir den 500er vor seinem Schichtende zurück bringen und ihm unseren neuen E-Type vorführen würden.

Auch dieses Mal werden wir versuchen uns nicht lumpen zu lassen, wobei uns sehr bewusst ist, dass der Steinbruch Guber, das Bergrennen auf den Chiemen, der Col de Jaman, der Autozug von Kandersteg nach Iselle oder natürlich das Rütli – um nur einige zu nennen – als Startort kaum zu toppen sind. Aber auch für 2025 haben wir etwas Spezielles geplant. Wir treffen uns an einem besonderen Ort im Osten unseres Landes am 8.8.25. Nach einer leichten Verpflegung wird die geheime Route ausgehändigt. Hier können wir immerhin so viel verraten, dass wir uns auf den Pässen der Dolomiten und des Tirols vergnügen werden. Das Ziel wird das spektakuläre Interalpenhotel Tyrol in Seefeld sein, wo wir nach einem reichhaltigen Brunch die vielfältigen Annehmlichkeiten bis zum Zimmerbezug geniessen können. Da Seefeld ziemlich weit von der Schweiz entfernt ist, wird die Teilnahmegebühr nicht nur das Alpenbrevet an sich umfassen sondern auch die Übernachtung in diesem spektakulären Luxushotel. Teilnahmegebühr umfasst: Empfangssnack, Rallykleber, Mitternachtsmahl, Brunch, Finishertrophäe mit Jahrgangsplakette (wem eine Jahrgangsplakette fehlt von vergangene Jahren kann diese bei uns kostenlos bestellen!) und Halbpension für die Nacht vom Samstag auf Sonntag. Teilnahmegebühr: Fr. 990.— für ein Team (FahrerIn/BeifahrerIn) Da wir im Moment nur 30 Zimmer zugeteilt bekommen haben ist ein schnelles Anmelden für einen sicheren Teilnehmerplatz unabdinglich. Wir freuen uns daher auf zügig eintreffende Anmeldungen. Anmeldung

oder Col de l'Iseran oder nicht

Auch bei der 22. Auflage – des mittlerweilen häufig kopierten Alpenbrevets – bewies das Organisationskomitee Einfallsreichtum und dass es mit dem eigentlich einfach gestrickten Konzept: 1. Ein Vollmondfreitag, 2. Mindestens 12 Pässe, 3. Mindestens 800km fahren und 4. Gemeinsames Abschlussfrühstück, doch immer wieder überraschen kann. Das Motto dieses Jahr: Du Jura au Valais. Grübe man weiter im Konzept, hätte man aber eine Hommage an den legendären Philipp Young erkennen können. Philipp, der in den 90er Jahren mit dem Classic Marathon und der Monte Challenge den klassischen Rallysport wieder belebte. Auch organisierte er das erste Revival der Peking to Paris Rally mit seiner damaligen Firma Classic Rally Association (CRA).

Am Freitag, dem 21. Juni – der kürzesten Nacht – trafen wir uns ob Ste. Croix in der Skihütte Les Avattes, wo jedes Team einen speziell zubereiteten Camembert zum Teilen bekam. Der Fächer an auserlesenen Teilnehmerfahrzeugen hätte nicht breiter sein können. Vom frisch erstandenen Jaguar F-Type Anniversary (nur bei Jaguar gilt die Alterbeschränkung von 25 Jahren nicht), über einen RO80, einen MG ADO16, gleich zwei Dönni Specials, Volvos in Form von 544, 212 und E, Mustang Mach1, ein filigraner Ghibli 2, ein 928er, ein alter Kadett Rally um nur einige wenige zu nennen. Ausnahmsweise war der Prolog (bis zum Mitternachtsessen) auf die Driversapp getrackt worden um der schwierigen Navigation etwas die Schärfe zu nehmen. Als kleine Überraschung hatte ein lieber Heinzelmann auch den Teil nach dem Essen elektronisch auf die App übertragen, was vor allem den ersten Streckenteil nach dem Mitternachtsessen erleichterte. Ein grosses Danke an unseren Heinzelmann im Hintergrund.

Nach dem Start turnte man erst auf der südlichsten Jurafaltung hin und her um dann in den Juraausläufer Bugey einzutauchen. Das Bugey-Massiv ist bei Rallyfahrern nicht nur legendär, sondern auch gefürchtet wegen der schmalen, teils sehr kurvigen und verwirrlich vielen Strässchen. Gerade während der Rekognosizierungsfahrt liefen die Vorbereitungen zur Rally „Jura et Ain“. Deren Reifenspuren auch einen Monat später noch gut sichtbar waren. Die Wetterprognosen waren bestenfalls wechselhaft bis schlimmer. Doch war uns Petrus gut gesonnen, bis auf dass fast jeder – aber merkwürdigerweise nicht jeder Teilnehmer – eine extrem Gewitterzelle zu meistern hatte mit Sichtweiten unter 30 Meter. Die Schäden an Natur und Strasse waren danach gut sichtbar.

Zum Mitternachtsessen trafen die ersten 8 Wagen fast gleichzeitig, ziemlich genau eine Stunde zu früh nach dem Col de la Biche in der Bergbeiz ein. Dies gerade rechtzeitig, denn kurz danach verschwand die grossartige Aussicht in einer dräuenden Gewitterwolke, deren folgender Niederschlag sich gewaschen hatte, so dass die Regentropfenmännchen ausgedehnt auf den Tischen des Gartenrestaurants tanzen konnten. Pünktlich um 22 Uhr trafen die zwei Volvos ein und bis 22.59 Uhr war auch der letzte Mohikaner bereit fürs Mitternachtsessen. Wer nach 23 Uhr weiter fuhr wunderte sich übers Wetter, denn man trat in eine sternenklare Nacht, dominiert vom hellen Mondesschein. Die so wärmstens empfohlene Brückenüberquerung bei Seyssel fiel einem Dorffest zum Opfer – eines von vielen in dieser Nacht übrigens. Erst heute erfuhren wir, dass das nationale Fête de la Musique stattfand. Wer in Aix les Bains The Driversapp folgte, verstand sofort warum die englische Rallygemeinde diese Ortschaft auch „Aches and Pains“ nennt. Für uns fiel die kürzeste Route durch die Stadt auch hier diesem Fest zum Opfer. Das scharfe Auge aber entdeckte ziemlich wild verteilt etwas Unglaubliches! Gerade diese Nacht machte scheinbar das Rally Peking to Paris hier seinen Nachtstopp, so wie es Philipp Young früher schon mit seiner Winterchallenge to Monte Carlo zu machen pflegte. Was für ein schöner Zufall, das Alpenbrevet, das dieses Jahr Philipps Routen im Bugey und der Umgebung von Aix gedachte, kreuzte die Route seines Flaggschiffsrallies Peking to Paris.

Jeder, der fest entschlossen den Einstieg in Aix zur Route gefunden hatte, war nun gespannt ob der folgende Pass Col de la Cluse oder Clusaz angeschrieben war. So einfach war das dann aber nicht, denn die meisten konnten das verlangte Foto der Tafel nicht beibringen, dafür war der Col de Plainpalais – im Vollen Namen: Col du Colonel de Plainpalais wirklich nur einige hundert Meter neben der Route gelegen. Nach intensiven vier, oder je nach dem wie man zählte, sechs Pässen ging es dann richtig in die Alpen, die Savoyeralpen. Nach dem Abzweiger der D1006 ins Tal des Arc südlich ums Massiv de la Vanoise bekamen wir Klarheit über die Route. Auf der grossen Anzeigetafel der geöffneten Pässe thronte zuoberst der Col de l'Iseran gefolgt von den gefürchteten roten Lämpchen die „fermé“ leuchteten. Also war es wahr. Obwohl er gemäss departementaler Verordnung am 2. Junifreitag freigefräst zu sein hatte, schneite es zu fest um ihn für den Durchgangsverkehr offen halten zu können. Dies zur grossen Enttäuschung der Teams um Dönni Senior und Rutishauser, die beide mit Schneereifen an der Start gegangen waren. Der Madeleine aber war eine valable Alternative mit seinem steilen Anstieg und flachen – well relativ – Abstieg. Fast die ganze Nacht wurden die Teilnehmer vom Mondesschein begleitet, ja die Route war sogar so gelegt, dass man je nach Fahrzeit stets dem Mond entgegen fuhr.

Das freundliche Wetter motivierte das Wild wieder aus ihren Verstecken und so wurde von Sichtungen von Füchsen mit ihren Jungen, Rehen, Dachs und sogar einem Hirsch berichtet. Ein selteneres Erlebnis aber hatte das RO80 Team, das an einem lauschigen Waldrand ein Päuseli machen wollte und dabei eine merkwürdig bedrohlich anschwellende Geräuschkulisse wahrnahm. Recht speditiv flüchteten die Zwei wieder ins Auto, denn es bestand der berechtigte Verdacht einer Wildschweinrotte mit Jungen zu nah gekommen zu sein.

Ab 8 Uhr begannen die ersten Teilnehmer im Hotel Bains de Saillon einzutreffen und genossen das Privileg ihren treuen ermatteten vierrädrigen Begleiter direkt vor dem Haupteingang aufstellen zu dürfen, um dem später eintreffenden Oenorally genügend Platz auf dem Hotel Parkplatz zu lassen. Die technischen Ausfälle waren mit 15% auf einem relativ hohen Niveau, dafür war das Zuspäteintreffen geringer als in früheren Jahren. Trotz relativ kleiner Teilnehmerzahl, oder gerade deswegen, waren alle Teilnehmer begeistert vom Anlass, obwohl die Route die wohl physischste je in der Geschichte des Alpenbrevets war. So viele schmale Strassen, so unterbruchslos Haarnadeln, Kurven und Kürvchen, zolllten ihr Tribut. Fast jeder Teilnehmer berichtete noch Stunden nach der Ankunft, dass der feste Boden sich bewege, man immer noch das Fahrgeräusch in den Ohren habe, man immer noch das Gefühl habe im fahrenden Wagen zu sitzen – kein Wunder bei 31 bezwungenen Pässen. Kurz: Ein gelungener Anlass fand sein Ende und nährte schon die Lust auf die 23. Ausgabe, die am 8. auf den 9. August 2025 im Grossraum Tyrol stattfinden wird. Ein interessanter Gedanke noch: Die Route war rund 850km lang, berechnet auf einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 49.9km/h ergab das 19 Stunden Fahrzeit. Wie die meisten Teilnehmer des 22. Alpenbrevet bewiesen: Machbar, auch mit „normal“ motorisierten Klassikern. Hätte dieser Anlass aber am Tage stattgefunden wäre schon eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30km/h relativ ambitioniert gewesen. Man stelle sich dabei all die Wanderer, Velofahrer, landwirtschaftlicher Verkehr und Wohnmobile vor, ohne andere wohlverbreitete mobile Schikanen zu erwähnen. Dies ergäbe eine Fahrzeit von rund 29 Stunden. An einem normalen Oldtimerrally fährt man 7 Stunden pro Tag – wobei sich hier gewisse Navigatoren bereits lauthals beschweren dürften. Dies ergäbe ganze VIER Rallytage, ohne Eintreff/Fahrerbesprechungstag und Galaabend und Verabschiedung. Kurz, die Teilnehmer schafften in einer Nacht was ein reguläres Oldtimerrally in einer Woche schaffen würde – unglaublich, nicht? Unser Respekt gehört den alten Maschinen, tapferen Navigatoren und zähen Piloten.

Gold für NSU – Ein Ro 80 an der vielleicht härtesten Oldtimer Alpenfahrt der Schweiz

Das Penrite Alpenbrevet findet jedes Jahr an einem Vollmondwochenende statt. Üblicherweise trifft man sich mittags an einem Ort in der Schweiz und fährt dann über zahlreiche Alpenpässe ans Ziel. Da werden schonmal ganz spezielle Orte, wie z.B. die Rüttliwiese oder dieses Jahr der normalerweise gesperrte Kunkelspass als Startpunkt gewählt. Ein gemeinsamer Brunch schliesst die Veranstaltung am nächsten Morgen ab. In dieser Zeit kann man viele Kilometer fahren und so kommen meist über 20 Alpenpässe zusammen. Das wird in der Schweiz allerdings ein wenig eng und so befährt man auch das benachbarte Ausland.

Die Veranstaltung ist Fahrzeugtechnisch «verry British». Leider steht in meinem Stall aber kein britisches Pferd mehr zur Verfügung und so muss ich auf ein deutsches Produkt ausweichen. Aber was nimmt man für eine solch anspruchsvolle Fahrt? Das Fahrzeug sollte zuverlässig, ordentlich motorisiert und natürlich auch mit vernünftigen Bremsen ausgestattet sein. Klar – da ist der Ro 80 perfekt!

Der diesjährige Treffpunkt ist eigentlich Autofrei. Der Veranstalter hat jedoch eigens für das Alpenbrevet eine Fahrbewilligung für alle Teilnehmer ergattert. Ab 13 Uhr gab es eine leichte Mahlzeit. Kurz nach 14 Uhr war Fahrerbesprechung und im Anschluss fand quasi ein Le-Mans-Start statt. Alle Teilnehmer eilten zu ihren Wagen und brausten davon.

Wo uns die Anfahrt noch über eine gut befestigte, einspurige Strasse führte, ging es auf der anderen Seite des Passes wesentlich abenteuerlicher zu. Der Kunkelspass (1357m.ü.M) ist auf der Südseite nicht befestigt und führt teils über enge, in den Felsen gehauene Tunnels. Hier waren wir schon das erste Mal über das sensationelle Fahrwerk unseres Ro's froh.Der grösste Teil der Fahrt fand in unserem Heimatkanton Graubünden statt – es ist ja auch der grösste der Schweiz. So fiel uns das Navigieren besonders leicht. Wir benötigten dafür weder Karte noch Navi. Als erstes standen der Julierpass (2284 m.ü.M), der Albulapass (2315 m.ü.M), der Flüelapass (2283 m.ü.M) und der Ofenpass (2149 m.ü.M) auf dem Programm. Die Grenze zu Italien war, wenn auch nicht auf dem kürzesten Weg, erreicht. Der Tank war nun halb leer und wir wollten noch in der Schweiz tanken, da das 98 Oktan Benzin in Italien nur schlecht verfügbar ist. Ein kurzer Blick unter die Motorhaube bestätigte mir, dass alles in bester Ordnung ist. Lediglich den Ölvorrat habe ich etwas aufgefüllt.Voller Freude über den König der Alpenpässe ging es bei Abenddämmerung durch das Südtirol. Da war er nun: Das Stilfser Joch oder italienisch Stelvio. Mit seinen 63 Kehren und einer Höhe von 2758 m.ü.M wahrlich eine Herausforderung. Die Servolenkung hat sich hier sehr bewährt. Etwas Schadenfreudig habe ich an die anderen Teilnehmer gedacht, die ohne dieses nette Extra sicher wesentlich mehr arbeiten mussten. Ich habe den Wagen nicht wirklich geschont und bin meist im ersten Gang Volllast gefahren. Es schien mir, als ob der Ro 80 diese Tortur genossen hätte. Munter säuselnd wankelte er die Serpentinen hoch, zwar mit etwas höherer Betriebstemperatur, aber alles im erlaubten Bereich!Nach Bormio ging es ins Valle die Forni, wo uns im Rifugio Stella Alpina ein spätes Nachtessen erwartete. Mittlerweile war es Nacht und wir befanden uns im hinteren Mittelfeld. Wir hatten uns aber auch vorgenommen die Reise gemütlich anzugehen.

Beim zweiten Teil des Penrite Alpenbrevets befuhren wir erst den Passo Gavia (2618 m.ü.M) und den Mortirolopass (1852 m.ü.M) bevor es bei Tirano dann wieder in die Schweiz ging. Nach dem Berninapass (2330 m.ü.M) legten wir den zweiten Tankstopp ein. Hier gab es sogar 100 Oktan. Unter der Haube wie vermutet alles in Ordnung. Vorbei an St. Moritz und über den Malojapass (1812 m.ü.M) waren wir schon wieder in Italien. Aber nur kurz, denn der Splügenpass (2114 m.ü.M) führt wieder in die Schweiz. Dieses Jahr war am Brevet sogar ein Supermond, der uns hell geleuchtet hat. Sein Licht reicht jedoch nicht zu jeder Zeit bis in jedes enge Tal. Ich habe zwar die Leuchtmittel des Ro durch etwas bessere Glühbirnen ersetzt, aber an sich ist das Beleuchtungskonzept des Wagens sehr lobenswert. Den grössten Teil der Reise haben wir ja bei Dunkelheit bestritten. Aber auch die beste Beleuchtung hilft nichts, wenn bei flotter Fahrt, nach einer Kurve plötzlich ein Rehbock auf der Strasse steht! Das Herz rutschte uns in die Hosen! Mit vier blockierten Rädern rutschten wir auf das Tier zu. Trotz Gequietsche und massiver Rauchentwicklung wich der Paarhufer keinen Zentimeter zur Seite. Der Wagen kam nur um Haaresbreite vor dem Tier zum Stehen – was für ein Glück! Der Bock schaute uns vorwurfsvoll an, drehte sich um und zog von Dannen.

Nun trennten uns nur noch der San Bernardino Pass (2066 m.ü.M), der Lukmanierpass (1920 m.ü.M), der Oberalppass (2046 m.ü.M) und der Furkapass (2436 m.ü.M) vom Ziel, welches auf dem Grimselpass (2165 m.ü.M) lag. Unterwegs trat ein seltenes Wetterphänomen auf. Es blitzte zwei Mal rot. Einmal vor und einmal hinter unserem Wagen. Wir waren anscheinend doch etwas zügig unterwegs. Es stimmt (leider?) schon, dass der Ro bei höherer Geschwindigkeit leiser wird. Naja, mal schauen was der Postbote die Tage vorbeibringt…

Lagen wir beim Abendessen noch im Mittelfeld, waren wir nun ganz vorne dabei. Wir trafen als vierter Wagen 1.5h vor dem vorgesehenen Zeit Slot am Ziel ein.

Das Grandhotel Grimsel Hospiz ist schon alleine eine Reise wert. Es thront auf einem Felsen am Rande des Stausees. Links und rechts umgeben von der Staumaurer, die die Wassermassen im Zaum halten. Pünktlich um 8 Uhr wurden die Türen zum Turmsaal geöffnet und wir durften einen reichhaltigen Brunch geniessen. Ich persönlich hatte ein grosses Bedürfnis nach einer guten Tasse Kaffee. Die drei Energy Drinks, die ich in der Nacht zu mir genommen hatte haben zwar ihren Dienst mich fit zu halten erfüllt, aber Koffein in einem Kaffee zu geniessen ist doch etwas anderes!

Zu guter Letzt ging es noch um die Trophäenvergabe. Es wurde genau kontrolliert, ob das Beweisfoto jedes Passes gemacht wurde. Die Strecke ist immer so ausgelegt, dass Abkürzungen gemacht werden können. Das gibt dann aber Abzug. Wer jeden Pass gemacht und die Zeitvorgabe eingehalten hat bekommt Gold, wer abkürzt Silber und wer dann all zu oft abgekürzt hat immerhin Bronce. Gold für R0 80! Bei der Übergabe der Trophäe hat mir der Veranstalter dann erzählt, dass es ihn sehr gefreut hat, dass wir mit dem Ro gekommen sind. Hintenrum hätten einige Teilnehmer getratscht, dass es der Wagen sowieso nicht bis zum Ziel schaffen würde. Tja, diese Zyniker sind wohl eines Besseren Belehrt worden!So, Alpenbrevet 2023 geschafft, auf nach Hause. Ähm Moment mal: Da sind jetzt aber schon wieder ein paar hohe Berge im Weg! Und so sind wir als Epilog den Grimselpass (2165 m.ü.M) hinunter und über den Furkapass (2436 m.ü.M), sowie den Oberalppass (2046 m.ü.M) nach Hause gefahren. Es waren am Schluss gut 1000km die wir in 24h mit dem NSU Ro 80 gefahren sind. Ein wahrlich grandioser Wagen! Ich habe schon einige Male an dieser Veranstaltung teilgenommen, bin aber noch nie so entspannt am Ziel angekommen. Das Penrite Alpenbrevet ist wie eine Droge – wer es einmal gefahren ist, der will immer wieder teilnehmen. Es könnte gut sein, dass wir 2024 wieder auf NSU RO 80 teilnehmen.

Text und Fotos: Dario Tommasini

Das 20. Alpenbrevet differenziert sich vom letztjährigen Start auf dem Rütli, ist das möglich? Also wird es grösser, länger, anstrengender uns spezieller. Das 20. Alpenbrevet ist die Route des Grandes Alpes. Start ist auf dem Col de Jaman, unterhalb des Rocher de Naiye ob Montreux. Über den Col de Corbier schwenken wir auf die Routes des Grandes Alpes, welche uns auf den Col de L'Iseran, dem höchsten Pass auf 2770 müM führt. Das Nachtessen findet im Fort Marie Christine in Aussois statt. Der Morgen tagt auf dem genialen Col de Cayolle, wo wir Hilfe leisten.

Das Alpenbrevet führt uns während 20h 58 min über die Distanz von 747 km auf den Col de Turini zum Morgenessen kurz vor Mittag. Die Zusatzrunde über den Cols de Castillon, Saint Jean, Braus, l'Ablé und zurück auf den Turini absolvieren wir in weiteren 1h 48 min und 82km. Andreas ist mit einer Sinneskrise konfrontiert, als uns im Anstieg zum Col de Braus ein Lieferwagen an der Stange klebt. Zumindest solange, bis der Anneau du Rhin Speed aktiviert wird.

Nach 26h 15min und exakt 900 km treffen wir in Nizza ein. Wir bewältigten Anstiege von 17'058m und Abfahrten von 18'364 m.Der Abend verbringen wir genüsslich am Sandstrand, geniessen die lauen Temperaturen, den Sonnenuntergang und die Palmen.Am Samstag führt uns der SITT, Sting in the Tail, auf die Spuren der Rally Monte Carlo. über 9 Pässe und 296 Kilometer zum frühen Nachtessen ins Restaurant L'Écluse in Pégomas. Nach einem Abstecher nach Antibes treffen sich alle an der Bar am Sandstrand.

Bilder und Text: Andreas Koch

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Unumstösslich findet das Alpenbrevet an einem Vollmond Wochenende im Sommer statt. Besser noch, wenn der Vollmond genau auf einen Freitag fällt. Daher ist es stets einfach das Datum des Alpenbrevets festzulegen. Denn in den Wintermonaten wäre ein Alpenbrevet nicht möglich wegen geschlossener Pässe. Kurz, für 2021 war das Datum schnell klar. Der Zufall wollte es, dass das 45 Jahre Jubiläum des Jaguar Drivers‘ Club Switzerland am gleichen Wochenenden geplant war.

Phantasievoll wie wir sind, sollte uns dies nicht hindern ein Alpenbrevet abzuhalten. So weit so gut. Der zweite Eckpunkt war die sicher wohl spektakulärste Einladung zu einem Startort: Ein nationales Monument, mehr noch, das Herzen der Eidgenossenschaft, das Rütli, genau: die Rütliwiese. Eine solche Einladung konnten wir natürlich nicht ausschlagen.

Schon die Zufahrt zum Rütli war ein einzigartiges Erlebnis. Ein Feldweg, dessen Brücken nur 2.3m breit waren. Vier Haarnadeln, so eng, dass sogar die Minis zu „sägen“ hatten, dann vor dem Restaurant vorbei, … …auf DIE Rütliwiese. Fast 50 Oldtimer auf dem geheiligten Platz. Ein Augenschmaus und ein einzigartiges Ereignis wie es nie, nie mehr stattfinden wird. Nach der Kaltsuppe, der Mittagsverpflegung und der Fahrerbesprechung schlängelte sich der Tross wieder zurück Richtung Seelisberg und dann auf die vorgegebene Route.

Auch hier war das Konzept anders als sonst. Unser Ziel war nämlich Lugano vor Mitternacht zu erreichen um ein Auge Schlaf zu bekommen, da die zahlreichen Jaguar am Folgetag gegen Abend auf dem Flugplatz Bleienbach zum 45 Jahre Jubiläum anzutreten hatten.

Nur wenige Stunden später ging es auf die zweite Etappe, um noch einige Tessiner und norditalienische Pässe oder eher Pässchen zu bezwingen, um dann wieder zur Auswertung, Brunch und Auschecken im Hotel einzutreffen.

Die Jaguar machten sich schleunigst auf den Weg in den Oberaargau zu fahren, dies unter erschwerten Umständen, da gewaltige Niederschläge die Sperrung von Verkehrsachsen auslösten. Trotzdem trafen wir pünktlich als einer der sechs Strahlen der Sternfahrt des JDCS Jubiläums auf dem sympathischen Flugplatz ein. So schaffte es Georg Dönni einerseits seine Funktion als Master Mind des Alpenbrevets aber auch als Vizepräsident des JDCS am selben Wochenende zu erfüllen.

Langsam kriecht die Normalität in unser Leben. Es gibt wieder Classic Car Treffen wo man seinesgleichen treffen kann. Garantiert weltweit der erste „Nachcorona-Anlass“ war das 18. Alpenbrevet. Wir waren nicht bereit uns unterkriegen zu lassen und stellten die Durchführung nie in Frage. Der Aufwand, den wir aber trieben um den Anlass BAG konform durchführen zu können, war gross. Auch waren wir dankbar, dass wir ohne Werbung nur 20 Anmeldungen bekommen hatten. Dies änderte sich noch schlagartig einen Monat vor dem Anlass, so dass wir am Schluss knapp 40 teilnehmende Klassiker auf die Route schicken konnten. Bereits die Entgegennahme der Rallyunterlagen passierte gestaffelt in Form eines Postenlaufes. Das Zmittagessen fand im hinteren Teile des Steinbruchs Guber statt, wo sich das Berufsbildungszentrum des Pflästererverbandes befindet, welches aus Gründen des Covid noch nicht genutzt werden konnte. Der Verpflegungsposten war so gestaltet, dass jeder Teilnehmer sich an den geschlossenen Gefässen bedienen konnte. Das gestrichene Mitternachtsessen wurde ersetzt durch Verpflegungsposten. 4lt Getränke pro Team (davon 2 Flaschen alkoholfreies Bier) und eine Packung Guetzli bekam jedes Team schon an der Fassstrasse, wo man mit einer Tasse, einem scharfen Messer und einem Schneidbrettli ausgestattet wurde. Der erste Posten war eine Bäckerei, die jedem Team zwei Prügeli Brot aushändigte, in einer Sprinz Käserei bekamen die Teilnehmer gebrochenen Sprinz und eine Scheibe Alpkäse und auf dem Glaubenbühlenpass zwei Älplerwürste. Nach dem steilen Ächerlipass konnte man sich entweder für den Klausen oder den Pragel entscheiden, um dann jeweils den anderen zu absolvieren. Danach war man frei in seiner Routenwahl bis zum Frühstück ab 07.00 Uhr im Hotel Giessbach.

Die meisten Teilnehmer klapperten das Gotthardmassiv ab und kamen so auf ca. 750km und 14 bezwungene Pässe. Ein Team aber wollte es wirklich wissen und fuhr nach dem Pragel via Walensee ins Engadin, wo als Höhepunkt der Stelvio gemeistert wurde. Der Umbrail war dann aber mit Betonwürfeln versperrt und so musste dieses engagierte Team nach Bormio und von dort zurück in die Schweiz. Die Schweizer Zöllner scheinen „not impressed“ gewesen zu sein und wertvolle Minuten verstrichen während dem Diskutieren. Fast 1000km spulte dieses Team in ihrem Saab ab. Nicht verwunderlich, denn die Besatzung ist LE JOG erfahren und für solch hartgesottene Rallyfahrer war das Alpenbrevet natürlich keine ausserordentliche Anstrengung.Ein sehr bewusster Nebeneffekt des Alpenbrevet war, dass wir in dieser schweren Zeit, all den zuliefernden Kleingewerblern und dem historischen Hotel Giessbach etwas Hoffnung auf bessere Zeiten und etwas Umsatz bescheren konnten. Daher verzichteten wir dieses Jahr auch vollständig auf Preisverhandlungen, da wir dies zur Zeit als nicht opportun empfanden. Alle unsere Teilnehmer waren ausnahmslos begeistert was uns auch sehr freute, hatten doch auch wir seit März in England kaum mehr Kontakt zu anderen Menschen ausser unserem engsten Kreise und den seltenen Kundenkontakten. Sollten sich unsere Pläne realisieren lassen, werden wir nächstes Jahr fast, aber nur fast, am gleichen Orte starten, aber was für ein Ort! Wir wollen noch nichts verraten bevor wir die Zufahrt ausprobiert haben, spektakulär wäre es und was für ein Privileg es wäre!!!

Der Originalinhalt dieses Berichts ist auf der Live-Website derzeit nicht erreichbar (Serverfehler). Wir bemühen uns, den Inhalt so bald wie möglich nachzutragen.

Start im Cace Cafe Rothenburg am Freitag, 19. August 2016 um 15 Uhr – Ziel: Hotel Waldhaus in Sils Maria am Samstag Morgen. Herausforderung für Mensch und Maschine: 16 Pässe, Distanz 749.9 km. Anstieg von 17'329 Meter, Abfahrt von 16'015 Meter. Roadbook der Pässe: Glaubenberg, Ächerli, Pragel, Klausen, Susten, Grimsel, Furka, Gotthard Nordseite, Furka, Nufenen, Gotthard Tremola, Oberalp, Lukmanier, San Bernadino, Splügen, Maloja.

Text und Bilder: Andreas Koch

Zwar war der Mond am Freitag, 9. Juni noch nicht ganz voll, aber es fehlten nur noch einige Promille zur absolut kreisrunden "Kalt-Licht-Laterne" am Himmel. Am frühen Nachmittag trafen sich wieder rund 40 Fahrzeuge aller Art (viele Jaguar, darunter eine C-Replika, einige Porsche, aber auch "Exoten" wie AC Cobra, Lotus, Mini, Ford Cosworth und Austin-Healey, um nur einige zu nennen. Alle Altersklassen inklusive Vorkriegs-Lagonda beim Truppenrestaurant auf dem St. Luzisteig waren vertreten. Wir waren nicht die einzigen Wiederholungstäter, nein, es waren etliche zum 2. oder 3. Mal, vielleicht sogar auch schon zum 4. Mal mit von der Partie. Während des Fahrer-Briefings konnten wir die obligate Gazpacho und Obst geniessen. Gegen 15 Uhr machten wir uns auf den Weg, die diesmal ausgewählten Pässe abzuklappern, was wie immer mit Bilddokumentation der überquerten Passhöhen zu belegen war. Wir waren mit dem Jaguar Mk2 3.8 angetreten. Noch ganz gemütlich starteten wir gen Davos auf den Wolfgang, über die Flüela. Dann ging's fast quer durchs Engadin bis Zernez Richtung Ofenpass, bis zum Abzweiger gegen Livigno. Vor dem einspurigen Tunnel traf praktisch die ganze Meute wieder zusammen. Die Wartezeit hier wurde uns in stilvoller Weise von einem unserer "Mitstreiter" durch Dudelsack-Speilen versüsst. Über den Stelvio im Abendlicht, nicht in der strahlend aufgehenden Sonne wie 2004. Der Reschenpass mit dem aus dem Stausee ragenden Kirchturm, fasziniert genauso wie die schöne Passstrasse. Zum Nachtessen ins Val S-Charl über eine grimmige Naturstrasse bis weit nach hinten zum Restaurant. Hier gab es Salat, feine Capuns und ein leckeres Dessert. Das Restaurant, so urgemütlich, verleitet zum verweilen und plaudern, so dass einige (auch wir) später weiterzogen als vorgesehen.

Dann Albula, die Surselva, Lukmanier und immer in Richtung intesiv leuchtende Mondscheibe. Phänomenal! Eine unbeschreibliche Stimmung! Im Centovalli tagte es bereits kräftig. Um Zeit zu sparen beschlossen wir in Ulrichen direkt die Grimsel in Angriff zu nehmen und zur Engstlenalp zu fahren. Nufenen, Tremola und Furka liessen wir diesmal aus. Wie wir später erfuhren, waren wir nicht die einzigen, die sich für diese Abkürzung entschieden haben.

Bericht & Fotos von Eva Halter-Ward, 2006

Jedes Jahr organisieren wir zusammen mit dem Jaguar Drivers' Club Switzerland und dem Aston Martin Club einen Sporttag auf dem Anneau du Rhin. Zugelassen sind alle Jaguar und Aston Martin, Old- und Youngtimer, sowie historische Sport-/Rennwagen. Lärmgrenze ist 100db, bei Fahrzeugen mit Überrollbügel muss ein "HANS" und Overall getragen werden. Helm ist immer Pflicht.

Nächste Veranstaltung 10. Mai 2025

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