Spezielle Missionen

Der Genfer E-Type hatte die Ehre von Philipp Porter zu seinen E60 Festivitäten nach Shelsley Walsh eingeladen worden zu sein. Und sein Platz in den Paddocks war in der Tat ehrenvoll. Erst 885 002, dann 885 005 und last but not least 850 003, der älteste überlebende offene E-Type. Erstmals in der Geschichte dieser drei automobilen Ikonen trafen sie aufeinander obwohl sie 1961 zu Dritt in Genf Dienst leisteten. 885 005 hatte stets einen Sonderstatus, war es doch der Wagen, der extra für die Weltpremière in Genf in der Prototypenabteilung gebaut wurde und nie physisch auf die anderen zwei getroffen war, denn 885 002 (9600HP) und 850 003 (77RW) waren die Testwagen auf der Route de Test wo sie engagiert den Ferrari den Marsch bliesen.

Nun erstmals nach 60 Jahren standen sie brüderlich vereint. Die überwältigten Reaktionen bei den Cognoscenti waren entsprechend! Wir hörten aber auch: „was ist denn dies für ein Wagen, wir meinten immer 9600HP sei der Salon-Wagen“ und so konnten wir die längst fällige Aufkärung betreiben. Das illustere Trio durfte verschiedenen Male den Berg, oder aus Schweizer Sicht den Hügel, hochfahren. Erst am Samstag dämmerte es einem Fotojournalisten, dass dies ein einzigartiger noch nie dagewesener Moment ist, der auf Zelluloid oder eher auf einen Chip gebannt werden musste und so wurden wir (Philipp Porter mit 9600HP, der Fahrer des Heritage Trusts mit 77RW und mir als Fahrer von 885‘005) am Sonntagfrühmorgen zu einer Fotosession oben auf dem Wendeplatz der Rennstrecke geladen.

Innerhalb eines Monats bot uns ein Herr in Norwegen seinen SS Airline an und ein anderer Herr in Dänemark sein SS Teilelager.

SS Airline sind super rar und ein Exemplar in zerlegtem aber sehr originalem Zustand ist noch seltener. Als wir auf den Fotos sahen, dass der Originalmotor und die originalen Rag Vergaser vorhanden waren mussten wir nicht mehr lange überlegen, wir gaben unser Kaufversprechen ab, nun hiess es ein Zeitfenster für die Abholung zu finden. Kurz darauf rief uns ein alter Bekannter an, der altershalber sein SS Lager auflösen wollte, dies in Dänemark. Norwegen – Dänemark, das lässt sich gut verbinden dachten wir uns und entschlossen über Ostern nach Norwegen zu fahren, ein paar freie Tage einzufügen und dann nach dem Verladen des Airlines noch nach Dänemark um die SS Teile zu laden.

Nach einer Mini-Kreuzfahrt von Kiel nach Oslo trafen wir am morgen früh in Norwegen an Land. Der Besitzer des Airline war schnell gefunden, seine Firma ist nur eine viertel Stunde entfernt von Oslo. Kaum fuhren wir vor, begrüsste uns ein freundlicher Herr mit dem Hinweis, dass er uns seit Jahren kennen und beobachten würde und sein Freund Fred Ljione Robin in Kalifornien bei XK Unlimited getroffen hätte – und überhaupt er der Meinung sei, dass wir die einzig würdigen SS Enthusiasten weltweit seien, die seinen SS1 Airline übernehmen müssten. Und was für eine Überraschung dieser Wagen war. 1961 das letzte Mal in Betrieb, zerlegt und die Restauration in den frühen 80er Jahren begonnen. Grosse Teile des Innenraums sind noch original vorhanden, natürlich ist dieser SS noch matching number, sprachlos – neben dem Interieur – machten uns aber die originalen superseltenen Rag Vergaser Eindruck. Schon 1987 bekam ich den Auftrag eines S.S.90 Besitzers solche zu suchen. Nicht einmal in all meinen Jahrzehnten des Teilesuchens fand ich auch nur eine Komponente eines solchen Zerstäubers. Schlicht und einfach, ergreifend!

Wir waren letztmals 1995 in Norwegen anlässlich der Tour ans Nordkap und waren begeistert. Also wollten wir die paar freien Tage nutzen und dieses wunderschöne Land erkunden. Wieder waren wir fasziniert von der Landschaft. Leider hiess es aber schon bald Abschied nehmen, denn wir mussten ja noch nach Dänemark. Das SS Lager war innerhalb kurzer Zeit eingeladen und wir konnten unseren Heimweg antreten – nicht ohne in Deutschland noch den Keller eines XK Enthusiasten zu räumen. Wir luden was noch Platz hatte, den Rest holte Robin nachträglich. Dies gab dann nochmals eine Iveco Ladung voll mit XK Teilen.

Eher überraschend wurden wir Eigentümer eines E-Types auf einem Pannenstreifen bei Strassburg als Telefonbieter anlässlich der Silverstone Auctions. So kam die angenehme Aufgabe auf uns zu den Wagen in die Schweiz zu überführen. Simone und ich -erfahren in solchen Ueberführungen- man erinnere sich an unseren schwunghaften Handel mit Daimler DS 420 Limousinen in den späten achtziger Jahren, freuten sich auf ein Fährtchen von England in die Schweiz. Vorausschauend packten wir doch die nötigsten Ersatzteile und Werkzeuge ins Fluggepäck, klassierten wir doch den Wagen als höchst original, völlig unverbastelt und ungeschweisst, nur einfach neu lackiert und mit neuem Interieur ausgestattet. Also bereitete Simone Benzinfilter, ein Zündkabel, 6 Kerzenstecker, eine Benzinpumpe, eine Zündspule, einen Keilriemen und einen revidierten Zündverteiler vor, von mir wurde das nötigste Werkzeug eingeladen und gegen meinen Wunsch ein Testlämpchen anstatt ein Multimeter. Am 31.8. flogen wir nach Luton um dort unser Mietautochen entgegen zu nehmen, den billigsten, den Simone finden konnte, eine Fiat 500 Knutschkugel. Wir brauchten den Wagen ja nur um eine Stunde nach Norden zu fahren und dann wieder zurück. Wir witzelten mit dem Leihwagenmenschen, dass wir den 500er vor seinem Schichtende zurück bringen und ihm unseren neuen E-Type vorführen würden.

Eine Stunde später, fuhr nach den Formalitäten unser neuer E vor dem Lagerhaus vor. Er schnurrte wie es sich gehörte. Er war ein wirklich toller Wagen, auch bei Tageslicht betrachtet. Ein guter Kauf, wir waren uns sicher. Der Tank war fast leer und so füllte ich voller Begeisterung an der nächsten Tankstelle erstmals etwas Diesel auf, es waren aber nur etwa fünf Liter, bis ich es merkte. Dann verdünnte ich den Diesel mit Hochoktanigem. Schon nach 5 Kilometern kamen wir auf die Auffahrt der englischen Hauptverkehrsachse, der Autobahn M1. Auf der Beschleunigungsspur, mit dem Fiättli im Schlepptau einige Fehlzündungen, gröbere Rauchwolken im Rückspiegel und schon stand unsere Neuanschaffung auf dem Pannenstreifen der Beschleunigungsspur. Frohen Mutes ersetzten wir den vorhin diagnostizierten schmutzigen Benzinfilter und schnupperten am Treibstoff, der aber nur entfernt nach Diesel roch – hin und wieder braucht jeder Ottomotor mal Oberschmieröl, das tut gut. Alle Utensilien wieder zusammengepackt und Startknopf gedrückt. TOT. Kein Wank, nicht mal die Zündkontrollampe gab ein Lebenszeichen von sich. Aber hallo? Mittelkonsole ausgebaut, Sicherungskasten runtergeklappt und mit dem Testlämpchen Leben gesucht: schwach glimmte es. Wahrscheinlich hat mir meine gute Seele ein schlechtes altes Lämpchen eingepackt. Simone surfte in dieser Zeit nach einem guten Schaltschema, da ich nur die XK Schemata auswendig weiss. Gemäss meinen eingeschränkten Messungen machte das Zündschloss einen schwachen Eindruck. Also überbrückte ich dieses. Aber auch keinen Erfolg. Systematisch versuchte ich mit dem Lämpchen den Stromfluss durchzuchecken. Es war bizarr. Ich belastete die Batterie, die war topfit, die Funken sprangen wie eine MIG Schweissanlage. Nachdem alle originalen Kabel als fehlerfrei klassifiziert worden sind entdeckten wir, dass die Verschraubung des Hauptstrompols an der Carrosserie lose war. Beide Seiten waren nur mit Fingern festgezogen. Jubel! Fehler gefunden. Aber nein, auch dies war nicht die Lösung des Rätsels. Nach fast einer Stunde Mutmassen musste ich feststellen, dass der Fall merkwürdig ist. Es begann Abend zu werden. Ich hüpfte in den Fiat und Simone passte auf den komatösen E-Type auf. Das Zauberwort in England heisst Halfords. Das Einkaufparadies aller englischer Autobastler. Die nächste Filiale war schnell gefunden auf dem Internet und so konnte ich dort meine Bedürfnisse erfüllen: Ein Multimeter, um genau zu messen, ein Abschleppseil, sollte ich den Wagen nicht zum Laufen bringen und 5 Meter Kabel um Kabelbrücken legen zu können. Zurück bei Simone und dem E war ich erstaunt, dass nunmehr nach 2 Stunden kein und wirklich kein einziges Automobil gestoppt hat. Drei Spuren Verkehr strömten an uns vorbei. Polizisten, AA und RAC Patroullien, andere Jaguar, andere klassische Automobile und sicher auch Mitglieder des JDC und des JEC. Niemand hielt an. Nicht dass wir das gewollt hätten, denn dies hätte uns vom konzentriert Arbeiten abgehalten. Wir begannen mit dem Voltmeter zu messen. Das Auto stand kaum unter Spannung und die Batterie war top. Im Armaturenbrett war manchmal, wenn er längere Zeit in Ruhe gelassen wurde, ein kurzes schwaches Knistern zu hören. Gopfridstutz! Warum war dieses Auto im Koma? Es begann einzudunkeln. Wir hatten keine andere Wahl als den Wagen auf die nächste Raststätte in Sicherheit zu schleppen. Simone zog den armen E auf dem Pannenstreifen durch eine Riesenpfütze. Sofort wurde mir die ganze Sicht genommen.

Dort ging die Sucherei weiter. Langsam kamen wir dem Problem auf die Spur. Die Indizien wären ja vorhanden gewesen. In den letzten 4 Jahren hatte der Wagen nur zirka 100 mls zurückgelegt. Warum hatte der Wagen einen Anlasser mit Untersetzung, elektronische Zündung, Silikonzündkabel und falsche Zündkerzen? Schlussendlich fanden wir die Antwort: Die originale noch nie berührte Verschraubung des Massekabels auf die Carrosserie war fast kalt. Mit Strombrücken schafften wir es den Wagen zum Laufen zu bringen. Todesmutig stürzten wir uns um 23.00 auf die Autobahn mit dem kleinen Italiener im Schlepptau. Es wäre alles so gut gelaufen. Leider war die Ausfahrt, die uns direkt zum Hotel geführt hätte gesperrt, also mussten wir durch Luton fahren. Und mitten im immer noch hektischen (es war immerhin bald Mitternacht !) Luton versagt unser Klassiker wieder komplett. Also binden wir unseren Grünen an den Roten und ich ziehe Simone durch ein höchst zweifelhaftes Quartier in Luton. Mit schwarzen Fingern checken wir im Luton Hoo Hotel ein. Ein traumhaftes Hotel, wo ich mir noch vor 7 Stunden vorstellte, dass ich mit Simone mit Sicht auf den Schlosspark auf unseren Neuzugang anstossen würde.

Erschöpft fallen wir ins Bett, nicht ohne auf dem Internet den nächsten Halfords gefunden zu haben. 0900 ist Ladenöffnungszeit, also haben wir immerhin etwas Zeit auszuschlafen. Bei Halfords kauften wir eine Reservebatterie, das schwerste Überbrückungskabel, ein Batterieladegerät, einen guten Zollnüssesatz, WD 40 Spray und verschiedene Kabelstecker.

Zurück auf dem Hotelparkplatz angekommen begann ich mit der Instandstellung des Hauptmassepunktes. Die Schraube war fest angezogen, wirklich fest. Trotzdem konnte kaum Strom fliessen. Ich reinigte die Gewinde mit dem gekauften Drahtbürsteli, ich schliff die Flächen der Unterlagsscheibe und der Schraube und der Carrosserie und siehe da plötzlich wacht unser E aus dem Koma auf. Schnell den Leihwagen zurückgebracht und uns auf die Socken gemacht. Traumhaft wie sich ein 4.2lt anfühlt wenn er läuft. Wobei zu sagen ist, dass ein gewisser Teil der Leistung unseres Coupés in der schleifenden Kupplung verloren geht. Typisch für alte originale Schraubenfederdruckplatten.

Vor der Themsenquerung bei Dartford beginnt er wieder zu spucken. Die Zündung ist vielleicht nicht ganz so präzise eingestellt, nachdem wir unseren originalen Zündverteiler eingebaut hatten. Irgendwo auf der M20 Richtung Folkestone verendet er wieder. Fest links auf den Pannenstreifen fahren und auch noch die Zündspule ersetzt und schon läuft er wieder.

Bei Arras will ich die Kerzenabstände und den Unterbrecherabstand neu einstellen und dafür eine Fühlerlehre kaufen. Leider finden wir logischerweise kein Halfords in Arras und das Pneuhaus weiss nicht mal was bougies, bougies d’allumage sind. Ein Unglück kommt selten allein und so versagt im Stadtverkehr die Kupplungshydraulik. Dies lässt uns aber kalt, denn wir haben ja Bremsflüssigkeit dabei. „Simone pumpä!“. „Meeh!“. Pumpen bringt nichts. Der Entlüfter ist voll offen am Nehmerzylinder, ausser einem kläglichen Tröpfchen rostige Flüssigkeit kommt nichts raus. Als kleines Intermezzo kommt ein alter Franzose und fragt uns ob er uns helfen könne. Eine Fühlerlehre bräuchte ich. Überglücklich bestätigt er uns triumphierend seiner Frau gegenüber, dass er von seinem Vater noch das alte Werkzeug habe und eine Viertelstunde später können wir präzise Abstände einstellen und stellen fest, dass der Motor mit falschen Kerzen bestückt ist.

Nun haben wir einen gut laufenden Motor und keine Kupplung. Das wird ja lustig. Der geneigte Leser mit etwas weniger Erfahrung mit charakterstarken Autos muss sich nun die Situation folgendermassen vorstellen: Man legt den ersten Gang ein und drückt den Anlassknopf, der Wagen beginnt sich ruckelnd fortzubewegen bis er anspringt. Wer einen guten Gasfuss hat, der kann den Fuss ruhig halten, sonst wippt der Fuss und der Wagen springt ruckartig auf der Strasse. Nachdem sich alles stabilisiert hat und die Drehzahl erreicht ist, geht man leicht vom Gas und zieht währenddem sanft am Schalthebel bis der Gang herausgezogen ist, dann legt man blitzschnell den nächsthöheren Gang ein. Eh voilà. So die Theorie. Sobald im Ablauf was schief läuft hat man nochmals von vorne zu beginnen. Dies wäre ja alles kein Problem wenn wir nicht die vielen vermaledeiten französischen Zahlstellen vor uns hätten.

Irgendwie schafften wir es mit unserem waidwunden Wagen an die Schweizer Grenze. Zu unserer grossen Beunruhigung stehen um 0100 vier französische Zöllner an der Grenze zur Schweiz. Die mögen U-Nummern nicht gerne, vor allem für Importe sind gute Papiere stets ganz wichtig. Wir konnten aber während der Schweizer Abwicklung feststellen, dass die Franzosen einem Flixbus auflauerten, den sie völlig leerten und jeder Passagier sich auf eine Reihe zu stellen hatte zusammen mit seinem Gepäck. Unser letztes Mal Loshoppeln auf dem unvorteilhaft ansteigenden Zollgelände liess den Schweizer Zöllner uns anschieben helfen, während wir den Wagen wieder zum fortfahren motivierten. Um 0200 fielen wir erschöpft in Roggliswil ins Bett. Kurz danach fand unsere Designikone schon einen neuen Besitzer, der sich jetzt schon auf einen gründlich geserviceden und mit neuer Kupplung ausgerüsteten E-Type für 2019 freut.

Welcher Jaguar Enthusiast kennt Bernard Viart nicht. Er hat diverse Jaguar Werke geschrieben. Herausragend ist die "Explored" Reihe. In dieser Reihe, welche den XK120, XK140 und XK150 umfasst, stellt er jedes Teil als Illustration dar. Es ist unglaublich exakt und beinhaltet wertvolle Informationen für den XK Besitzer. Immer wieder sind wir von der Genauigkeit beeindruckt.

Eines Tages bekomme ich ein Mail von Bernard, er will mir seine Memorabilia-, Foto-, Literatur- und Ersatzteilsammlung verkaufen. Wow! Was machen? Natürlich möchten wir alles kaufen, aber wie stellen wir das an? Gerade fängt Corona an um sich zu greifen, niemand weiss wo die Reise hin geht. Zuerst einigen wir uns mit Bernard darauf, dass wir in einer ersten Tranche alle Memorabilia Schätze und die Ersatzteile kaufen. Das Jaguar Meet im Ace Cafe verlassen wir etwas früher, damit wir rechtzeitig am morgen früh bei Bernard an der Nord/Ostküste von Frankreich mit dem Einladen beginnen können.

Wir sind begeistert, es hat alte Werbetafeln dabei, welche wir schon oft gesehen haben, aber uns nie eingestehen konnten zu kaufen, weil die Preise immer über unserem Budget lagen. Auch alte originale schwarz/weiss Fotos, Modellautos, Ersatzteile, welche er für die Illustration seiner XK Explored Bücher gebraucht hat und und und.

Zurück in der Schweiz streckten wir unsere Fühler aus wie wir auch das Foto- und Literaturarchiv sichern könnten. Nach drei Anrufen war die Sache geritzt, gemeinschaftlich erwarben wir das Archiv. Heute lagert es bei Philipp Husistein in seiner Halle und ist zusammen mit einer AR Katalog-Sammlung, einer Sammlung von der Tribune, dem Cluborgan des Schweizerischen Jaguar Driver’s Club, unzähligen französischen und englischen Auto Magazinen von den 40er bis in die 80er Jahre. Auf Wunsch kann das Archiv besucht werden.

Es gibt Dinge, die muss man machen. Per Zufall stolperte ich über eine Anzeige, in der Zusatztanks von Phantom F4 Flugzeugen angeboten wurden. Dieses Objekt will ich haben, war mein erster Gedanke. Der zweite Gedanke war, wenn ich das will, gibt es sicher noch andere Verrückte auf dieser Welt, die so etwas gerne bei sich in den Garten, in die Werkstatt oder ans Hausdach hängen wollen. Gedacht getan. Auf meinen Newsletter bekam ich innert kürzester Zeit 8 Bestellung. Nun gab es keine Ausrede mehr in den tiefsten Osten zu fahren um die Objekte einzusammeln. Erschwerend kam hinzu, dass es überall begann mit den Lockdowns.

Zu unserer Ehrenrettung: In Amerika gibt es eine Fangemeinde von Tank-Cars, dies sind coole Rennfahrzeuge, gebaut aus einem Zusatztank.

Dani Geissmann vom Verkehrshaus kontaktiert mich mit einem interessanten Anliegen. Volker Schlöndorff, Filmregisseur, Drehbuchautor und Filmproduzent hat den Jaguar 420 von Max Frisch an das Verkehrshaus vermacht, nun stellt sich die Frage wie kommt das historisch wichtige Stück nach Luzern.

Mich muss man nicht zwei Mal bitten, für solche Unterfangen bin ich immer zu haben. Also Termin fixieren und los.

In Potsdam angekommen sehe ich tatsächlich mit meinen Jaguar fokussierten Auge einen Jaguar in einer fernen Einzelbox stehen. Hier muss es sein. Ein freundlicher Herr öffnet, das muss Herr Schlöndorff sein. Wehmütig bereut er seinen Entscheid das historische Automobil mit und dem Abgesandten des VHS zu übergeben. Wochen später folgt die offizielle Übergabe. Immerhin chauffierten wir den Donatoren stilvoll in der DS420 Limousine des Restaurant Forst in Thunstetten.

Mein Rekrutenschulfreund und Zahnarzt, erzählte mal von einem Patienten, der noch einen englischen Panzer hätte. Toll, spannend, aber was geht mich das an? Dann wieder dieser Hinweis. Und nochmals, ich solle diesen Panzer ansehen gehen, er stehe beim Fressbalken in einem Steinbruch, ich könne ihn haben. Also geh ich etwas widerstrebend hin und treffe mich mit den zwei Männern. Und tatsächlich da steht dieses Radpanzerchen eingesunken am Waldrand umgeben von sich reibenden Schottischen Hochlandrindern.

Das ist ja ein Daimler und Sir William Lyons kaufte Daimler 1960, also auch die Panzerproduktion. Also für mich ein Jaguarpanzer! Was denn das heisse, ich könne ihn haben. Das heisse, was er meine, kostenlos. Ich müssen ihn nur mitnehmen. Geschenkt! Grossartig! … nur unser Anhänger hat zuwenig Nutzlast und auch zu wenig Innenhöhe. Also einen 6×6 Lastwagen mit Kran gesucht und im Nachbardorf gefunden. Vor Ort outet sich dann der LKW Fahrer, dass der Wagen nur eine getriebene Achse hat und da das Panzerchen am Waldrand am Ende eines Wegleins auf einer Anhöhe steht ist für den LKW kein Durchkommen. Nun ist guter Rat teuer denn der Haflinger des Schenkenden ist keine grosse Hilfe für einen eingesoffenen fast 4 Tonnen schweren Panzer. Also in der Nähe einen Gärtner mit Landrover gefunden. Keine Chance für den Landrover mit dem guten Abschleppseil. Die Kupplung stinkt, aber bewegen tut sich nichts. Der clevere Gärtner kommt nun aber auf eine gute Idee. Mit dem Baggerchen – mit dem Schild im Erdreich – zieht der Arm das Panzerchen zu sich bis es frei ist und am Abhang zu stehen kommt.

Nun Übung „Wilde Sau“: Mit dem frei rollenden Panzerchen den Abhang runter rollen. Mir ist „gschmuech“. Keine Bremse, nichts. 4 Tonnen im Freilauf, als Stopp nur ein dreiachsiger Scania. Der Bagger gibt mir einen Stoss und los geht die wilde Fahrt. So wild ist sie nicht, er rollt ganz gemütlich, trotzdem wird es SEHR ungemütlich. Das in der Panzerwanne angesammelte Wasser schwappt nach vorne und füllt meinen Fussraum, meine Füsse sind bis über die Fussgelenke im kalten Wasser. Zahm rollt das Vehikel aus vor dem LKW, aber ohne zu kollidieren. Schnell sind die Ketten an den vorgesehenen Hacken angehängt und das kleine Fahrzeug verschwindet auf der grossen Brücke.

In Roggliswil führten wir dann eine grossen Wiederinbetriebnahme aus. Fast 300 Stunden bis das kleine Unding wieder auf die Strasse durfte. Mein Mitarbeiter, der mit der Arbeit bertraut worden war machte gute Arbeit, denn sogar nach St. Moritz ans BCCM schaffte er es hin zu zurück aus eigener Kraft, mit 82km/h Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn! Er ist ein Guter aber rauher Kerl auf der Strasse. Auf dem freien Feld hingegen wird er komfortabel, man schwebt mit über 60km/h über die Felder mit seinen vier einzeln aufgehängten Rädern.

Überbringung 885’005 zu R.A. Creamer & Son Limitied für die Ausstellung „British Design 1948 – 2012“ im Victoria & Albert Museum in London.

Wie waren wir überrascht als uns Christian Jenny, der Besitzer des Weltpremière E-Types, verkündete, dass sein E-Type als Exponat ins V&A Museum in London für die Sonderausstellung: "Innovation in the modern age" eingeladen sei. Das fanden wir bemerkenswert, da in England der Pressewagen 9600 HP lebt und stets für wichtige Anlässe herumgeboten wird. Offensichtlich hatte hier ein Kurator ganze Arbeit geleistet und wollte den echten Weltpremière-Wagen auf seiner Sonderausstellung über die Höhepunkte der Nachkriegszeit. Das Victoria and Albert Museum befasst sich mit Kunst und der Kultur Englands. Auf eine Art nicht so aufregend. Dauernd aber gibt es Sonderausstellungen, die sich mit der jüngsten oder sogar der heutigen Zeit auseinandersetzen und so ist das V&A stets einen Besuch wert.

Wir waren stolz mit unserem Transport zu einer besonders interessanten Ausstellung beizutragen. Im November transportierten wir das Exponat in unserem geschlossenen Anhänger nach England ins Zwischenlager beim legendären Jaguarhändler R.A. Creamer and Sons in der Drayton Mews, wo damals der Enkel von Sir William Lyons Geschäftsführer war. Sie waren dann für die zeitgerechte Übergabe ans Museum verantwortlich. Diese Mews ist nur einen Steinwurf vom V&A entfernt.

Dank dieser Ausstellung waren wir dann mehrere Male zu Besuch. Einmal zum Donatorentreffen, dann natürlich um die Ausstellung in Ruhe anzusehen aber auch mit unserer Belegschaft um ihnen zu zeigen wie ihr „Produkt“ in solch würdiger Umgebung aussieht. Interessanterweise war der Wagen weder auf einem Podest noch abgesperrt. Der Kurator wollte, dass man den Wagen als echtes Auto wahrnehmen könne. Dafür stand stets ein Wächter neben dem Wagen, dass ihm ja nichts geschieht. Für uns schon etwas merkwürdig, dass wir uns dem Auto, das wir drei Jahre in den Händen hatten, nicht nähern zu dürfen.

Als das Ende der Ausstellung nahte kam die Frage wie der Wagen wieder in die Schweiz kommt. Mein pragmatischer Vorschlag, wir fliegen nach London und fahren ihn nach Hause wurde mit Begeisterung akzeptiert. Im hektischen Morgenverkehr Richtung Aermelkanal war der Gedanke dann schon schräg: Nun stand dieser Wagen bewacht für Monate im Museum und jetzt wird er wieder den alltäglichen Gefahren des Strassenverkehrs ausgesetzt. Die Nachhausefahrt war ereignislos, was hätte man nach einem so würdigen Winterschlaf anderes erwartet.

Jeder Jaguar-Enthusiast wusste, dass die legendäre Schattenfabrik in Allsley aus dem zweiten Weltkrieg, 1952 zur Jaguarfabrik wurde, einer Bünzliüberbauung weichen müssen wird. Wann die Fabrik aber abgerissen würde war nicht genau klar. Als wir von der Hiobsbotschaft hörten wussten wir, dass wir Stücke des heiligen Gemäuers haben wollten. Also fuhren wir umgehend am folgenden Tage umgehend nach Coventry mit unserem Iveco um zu retten was es zu retten gab.

Es war erstaunlich wie schwierig es war rund 300 intakte Backsteine zu finden. Nach der Abbruchbirne bleibt offensichtlich kaum etwas intakt. Tapfer trotzten wir der erstaunlich hohen Hitze auf dem riesigen Fabrikgelände und häuften unsere Trouvaillen in den Lieferwagen. Irgenwie schon absurd. Ganz in der Nähe von unserem Firmendomizil werden täglich Backsteine hergestellt und wir fahren 2500km für 300 Stück.

Um das ganze abzurunden besuchten wir Cadbury World, die englische Schokoladenfabrik. Wenn schon denn schon, dann soll man auch dem Kinde eine Freude machen, auch wenn wir in der Schweiz genügend attraktive Schoggifabriken hätten deren Besuch sich mindestens so lohnt wie der in England.

Nachtrag: Nun, viele Jahre später sind wir bei der Nummer 268 von 300 angelangt und es macht den Eindruck, dass wir erstaunlich präzise 300 Backsteine eingeladen hatten. Heute tauchen diese nummerierten Backsteine rund um den Globus auf, ohne dass bekannt ist, dass man bei uns noch die allerletzten zum regulären Preis von Fr. 55.– erstehen kann.

Mit unserer URL jaguarclassic.com werden uns aus allen Ecken der Welt Lagerräumungen angeboten, so auch diese. Beim ersten Kontakt war der Standort der Teile noch unklar. Der Umfang schien riesig, grösser noch aber waren die Preisvorstellungen. Wir zeigten uns interessiert, lehnten aber wegen der massiven Preisvorstellung ab. Es verging eine Zeit, bis der Anbieter wieder zurückkam. Man könne über den Preis sprechen. Offensichtlich fand sich keinen anderen „Dummen“ als uns. Dies war uns nicht neu. Denn bis die jeweiligen Ersatzteile verkäuflich sind wartet ein langer Weg mit einladen, ausladen, sortieren, identifizieren, originale Ersatzteilnummer zuweisen, erfassen, etikettieren, Lagerot finden und einstellen. Und erst dann kommt die Frage, braucht diese Teile überhaupt jemand? Wären sie einfach zu verkaufen, dann wären sie ja nicht vierzig oder so Jahre herumgelegen. Auch langes Palaver brachte nicht die erwarteten Nägel mit Köpfen. Der Verkäufer wollte uns erst die Teile zeigen bevor wir sie kauften.

Also flogen wir nach Nizza, mieteten ein Auto und fuhren zu genannter Adresse bei Grasse, einem Gewächshaus. Tatsächlich, anstatt Grünzeug trafen wir auf Jaguar – aber auch BMC-Teile, viele, ganz viele. Alle brav aufgereiht in den leeren Beeten. Wahnsinn! Blechteile für Mk10, aber auch hintere Kotflügel für irgend einen seltenen englischen Stationswagen aus den 60ern. Aber nicht nur Grosses, sondern auch Kleines und Kleinstes wie zu Beispiel Vergaserteile. Je mehr wir stöberten desto mehr bekamen wir den Eindruck, dass die Teile Schweizerisch sprachen. Also fragte wir den Verkäufer wie er als kleiner Autoelektriker aus Nizza zu diesem mächtigen Lagerbestand gekommen sei, der eher die Dimension für einen Importeur hat. Er hätte ihn von der insolventen Jaguar-Vertretung in Cannes gekauft, die wiederum die Teile von der aufgelösten Garage de la Place Claparède von Marcel Fleury in Genf gekauft hätte.

Also hatten wir recht, sie stammten vom Welschlandimporteur. Natürlich wurden wir nach langem Verhandeln handelseinig. Nun aber wie sollte der Transport erfolgen? Einen Sattelschlepper an die Côte d’Azur? Kostspielig, zeitaufwändig, abhängig von unzähligen äusseren Faktoren. Wie immer entschieden wir uns im Sinne unseres Mottos: Selbst ist der Mann. Wir kleideten unseren geschlossenen Anhänger aus um die Blache zu schützen, mieteten einen zweiten Iveco und brausten via Italien nach Grasse. Den Wecker stellten wir am Abend wohlweislich auf eine Stunde vor Tagesanbruch.

Pünktlich zum Morgengrauen trafen wir beim Gewächshaus ein. Die Teile wurden mir von meinen Helfern zugetragen, ich räumte sie ein mit der Idee, dass wenn ich jedes Teil in der Hand gehabt hätte ich wüsste was ich gekauft hätte. … Superman vielleicht, ich nicht. Es war brutal viel. Mehr noch als erwartet, da viele Teile im Wachstumssubstrat versunken waren. Wir arbeiteten wie die Ochsen bis zum Eindunkeln. Man soll die Zeit nutzen. Dann aber befahl ich Schluss für heute, ab ins Bett und dann nach Hause auch wenn die Nutzfahrzeuge nicht bis völlig unters Dach beladen waren, fand ich: „lass uns vernünftig bleiben“.

Die Fahrt das Rhonetal hoch war mühsam. Der Fahrer unseren schwarzen Iveco schaffte es nicht meinen Pace im Miet-Iveco mit Anhänger aufrecht zu erhalten und so schnell fuhr ich nicht, denn ich hatte ja noch den schweren Anhänger mit den vielen Blechteilen zu ziehen. Wichtig war nämlich vor Büroschluss in Genf anzukommen um zu verzollen, was wir doch noch schafften. Brav die Deklaration ausgefüllt und auf die Waagscheine der zwei Nutzfahrzeuge gewartet. Da kommt ein finster blickender Zöllner zu mir. So gehe das gar nicht! Waseliwas? Das Gespann hätte ein Gesamtgewicht von 7 Tonnen. Das sei eine Tonne zu viel, das gehe gar nicht! Ich fand er soll nicht so schwierig tun. Diese Tonne könne man lösen. Das hellte seinen Ausdruck aber gar nicht auf. Das Problem sei nämlich der schwarze Iveco. Ich erwiderte geistesgegenwärtig, der habe ein 5 Tonnen Chassis und sei nur abgelastet. Also kein Problem! Da zeigt er mir den Waagschein. Nun werde ich bleich! 5450kg. Was habe ich meinem armen Chauffeur und meinem Iveco zugemutet! Wir hätten längst aufhören müssen mit Beladen gestern Abend! Unser riesiges Glück war, dass wir den Franzosen schon entflohen waren und noch nicht auf Schweizer Strassen gefahren waren. So konnte man uns nicht bestrafen. Wieder war guter Rat teuer. Aber die Lösung hatten wir bald. Wir mieteten einen Lieferwagen, füllten ihn mit ca. 3 Tonnen unserer Schätze, parkierten ihn auf dem Zollgelände und fuhren nach Hause ausladen, dann wieder nach Genf um umzuladen und den Mietwagen mit nur 7km auf dem Zähler zu retournieren. Fazit: Was für ein überaus erfolgreicher Höllenritt!

Ganz geleert war das Gewächshaus aber noch nicht. Und so machten wir mit der Familie ein zweites Fährtchen and die Côte d’Azur um den Rest noch einzuladen. Wir warn schon noch erstaunt als wir unseren Iveco nochmals bis unter das Dach laden konnten. Wie nun verzollen, da wir mit der ersten Fahrten quasi schon alles verzollt hatten. Also erklärten wir dem Zöllner den Sachverhalt. Er begutachtete die Ladung und fand das sähe ja alles fruchtbar aus und liess uns fahren. Recht hatte er schon, denn 20 Jahre in einem Gewächshaus setzt Ersatzteilen zu. Die grosse Hitze, die Feuchtigkeit – trotzdem für uns Schätze von hoher Qualität! Es war die Anstrengung wert!

Nachtrag: Noch heute, nach fast 20 Jahren zehren wir von diesem sagenhaften Stock und können immer noch Teile anbieten, die sonst ganz sicher niemand mehr auf dieser Welt neu im Gestell liegen hat. Nicht alles werden wir je verkaufen können. Wer will schon einen geschmiedeten Mk10 Vorderachsbalken? Wenn der kaputt ist, dann ist auch der Rest des Wagens reif für den Schredder. Aber aus Respekt und Nostalgie haben wir die drei schweren Dinger noch nicht der Mulde zugeführt.

Neulich bekamen wir ein Telefon von einem der ältesten Jaguar-Vertreter der Welt. Der Garage Epper in Luzern. Das C.I. von Jaguar hätte geändert und der alte Schriftzug müsse weg. Ihm als Jaguar-Vertreter breche es aber das Herz den treuen alten Schriftzug zu zerstören. Wir könnten ihn haben. Wir müssen ihn nur holen kommen. Gesagt getan. War der gross – riesig sogar! Und dann erst noch auf 5 Metern Höhe. Aber einem geschenkten Gaul schaut man nicht in den Mund und im Bergen sind wir Meister und so schafften wir es mit vereinten Kräften das Riesending mit Seilen zu Boden zu lassen. Heute hat dieser Schriftzug einen Ehrenplatz in unserem Lagerhaus.

Anlässlich eines Anstandsbesuches beim Jaguar Heritage Trust klagte uns der Kurator Tony O’Keeffe sein Leid, dass er 33 Jaguar F1 Autos zu verkaufen hätte. Wie denn das, fragten wir.

Lange sei nicht klar gewesen wem die alten Jaguar F1 Rennwagen von 2000 bis 2005 wirklich gehörten. Der Mutterfirma Ford? Dem Hauptsponsor HSBC? Dem Käufer des Rennstalls, Red Bull? Jaguar Cars Ltd., Jaguar Daimler Heritage Trust? Die weise Entscheidung war, dass man sie dem kommerziellen Arm des Jaguar Trusts überhändigte und er sich die bedeutensten Wagen aussuchen solle und den Rest veräussere.

Natürlich wollten wir auch einen haben! Die Chance unseres Lebens ein F1 Auto zu besitzen. Tony hätte aber keine Zeit, wir sollen in zwei Wochen wieder kommen. Das fanden wir inkonvenient, aber was macht man nicht alles für ein F1 Wagen. Also flogen wir zwei Wochen später nochmals nach England. Nun bekamen wir eine Liste vorgelegt, auf der eigentlich alle Autos verkauft, reserviert oder zum behalten waren. Nicht wirklich beeindruckend. Nun wo wir aber mal in England waren, analysierten wir die Liste genau und entdeckten, dass eine interessante Kombination noch frei war. Eddie Irvines 2. Wagen der Saison, der T-car der Saison 2000 und ein Show Car, das sind die Autos, die man manchmal an Ausstellungen oder in Einkaufszentren oder so zu sehen bekommt. Zwar aus originalen Teilen gebaut, aber entweder Ausschuss oder dann nicht für den Einsatz sondern nur für Shows hergestellt.

Der T-car lebte in der Donnington F1 Ausstellung, also mussten wir den Wagen uns dort noch ansehen gehen. Er war gut, sehr gut sogar, denn ausser einigen Aero-Tests und der legendären Fahrt durch New York hatte er nie wirklich zu arbeiten. Wichtig für uns auch, er hatte eine Nase! Denn einer der Mängel der 33 Wagen, die zu verkaufen waren, war, dass an allen die Nasen und auch die Lenkräder fehlten, abgesehen von den Motoren, die geleast waren und daher fehlten und allen ECU’s. Kurz jeder einzelne Wagen hatte noch einen langen Weg vor sich, wieder einmal aus eigener Kraft sich auf einer Rennstrecke zu bewegen. Mit diesem Dreierpäckli beschlossen wir einen Deal. Nun die Frage wie die drei Autos in die Schweiz zu bringen sind. Am Schluss kamen wir trotz der geringen Gesamtlast von kaum mehr als einer Tonne zum Schluss einen Auflieger aus der Schweiz zum sagenumwobenen Sandy Lane Lagerhaus in Coventry zu bestellen.

Das Verladen war keine grosse Sache, ausser, dass es schneite, für den Schweizer LKW Fahrer kein Problem. Für jemand anderes aber schon und das kam so: Wir hörten, dass die Livery des R1 von Ian Callum stammte. Also baten wir ihn die drei Wagen zu signieren. Nun musste er also vom Entwicklungszentrum in Whitley auf die andere Seite von Coventry mit seinem brandneuen F-Type mit 550 PS im Schneegestöber fahren. Es sei unterhaltsam gewesen meinte der gebürtige Schotte.

In der Schweiz angekommen machten wir beim Show Car noch eine sympathische Entdeckung. Unter dem Sitz entdeckten wir Servietten vom Catering des Autosalons. Also muss unser Wagen der Wagen gewesen sein, der in der Livery eines R5 an der Wand über dem Messestand von Jaguar hing. Typisch übrigens, dass zwar die Livery korrekt ist, die Carrosserie aber von einem älteren oder viel älteren Jahrgang stammt. Merken tut das niemand. Anhand der einzigen Nase vom T-Car, dem R1-02, stellten wir zwei weitere her um unsere Schätze wieder richtig aussehen zu lassen. Dann mussten wir festzustellen, dass ein F1 Wagen viel mehr Platz benötigt als ein „normaler“ Jaguar. Also trennten wir uns schweren Herzens vom Show Car und vom Irvine Wagen und träumen immer noch unseren R1 gelegentlich zum Laufen zu bringen.

In der Regel fahren wir drei Mal pro Jahr nach England. Immer wieder werden wir gefragt ob wir etwas in die Schweiz bringen könnten. Gerne sagen wir ja, denn ein Unkostenbeitrag zur kostspieligen Reise ist stets willkommen. Aber nicht nur das, häufig werden wir gefragt und dann zerschlägt sich das anvisierte Projekt doch, darum sagen wir immer ja, denn die Wahrscheinlichkeit, dass der Transport stattfindet ist eher klein. Und so freuten wir uns umso mehr dass wir den Transportauftrag für einen Riley Special bekamen. Mit dem grossen Anhänger quer durch England planten wir nun natürlich etwas mehr Zeit, auch wenn man in Frankreich freie Fahrt der Autobahn mit dem Gespann hat.

Überraschend bekamen wir einen weiteren Anruf recht kurz vor Abfahrt, dass ein neues Marcos Chassis und Carrosserie nun doch fertig geworden sei und wir es dringend bringen müssten. Nun wurde guter Rat teuer. Zwei Autos mit einem Transport und dann erst noch unsere „normalen“ Ersatzteile in der gleichen Fuhre. Nicht machbar ….. ….. ….. gibt es nicht!

Beide Fahrzeuge waren ja relativ leicht. Zusammen nicht mehr als die zwei Tonnen Nutzlast des Anhängers. Also konstruierten wir ein Joch für den Anhängeraufbau um den Marcos AUF dem Anhänger zu transportieren. Das sollte gehen, da wir in dieser Konfiguration 4m nicht überschritten. Neben der wilden Konstruktion gab es innen fürs Blachengestell noch einen Windverband, man weiss ja nie! Der Marcos Lieferant fand es etwas merkwürdig, dass wir sein Produkt nicht IN den Anhänger packten. Der Verkäufer des Rileys hingegen war etwas amüsiert ob unserer ausgefallenen Dachlast. Die Rückfahrt in die Schweiz ging nun viel beschaulicher zu und her, mit unserer Fuhre, die den ohnehin schon hohen Iveco überragte. Sogar das Abladen von der grossen Höhe ging reibungsloser als erwartet. Kurz einen grossen Dank an meine einfallsreichen Mitarbeiter und meine vertrauensvollen Kunden.